A közlekedéspolitika és a területfejlesztés közötti összefüggésrendszer néhány vonása
A közlekedéspolitika és a területfejlesztés közötti összefüggésrendszer néhány vonása
A vázolt fogalmi körben teljesen nyilvánvaló, hogy a közlekedésfejlesztés meglehetősen szűk metszete a közlekedéspolitika. Szerepe semmi esetre sem kizárólagos, talán nem is kiemelt jelentőségű a területfejlesztés és a közlekedés kapcsolatrendszerében. A közlekedésgazdaság, a közlekedéspolitika egésze befolyásolja a területfejlődést. A közlekedési koncepció kidolgozásában részt vevő szakértők ennek a belátásnak a jegyében jelölték meg – három további stratégiai prioritás mellett – alapvető jelentőségű közlekedéspolitikai feladatként az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlődésének elősegítését.
A közlekedéspolitika stratégiai feladatait részletező elemzés már 1994 tavaszán leszögezte, hogy szélsőségek kerülésével (a teljes területi kiegyenlítődés ábrándját nem kergetve, a szabályozás nélküli sodródást meg nem engedve) kell törekedni a területi különbségek csökkentésére, a belső kapcsolatok gazdagítására, a kistérségek adottságainak kibontakoztatásával elérhető fejlődési pályák feltárására.
Ez a megfogalmazás konszenzust fejez ki, illetve tanúsít a területfejlesztési és a közlekedési szakértelem között. Hamisak tehát az ennek ellenkezőjét hirdető, különböző (sokszor nemes célkitűzéseket is valló) érdekcsoportok vagy mozgalmak azon állításai, amelyek szerint öncélú hálózatfejlesztési, forrásemésztő és kielégíthetetlen étvágyú építési becsvágy, a legrosszabb esetben pedig haszonlesés vezérli a közlekedésfejlesztést vagy annak egy-egy szektorát. Nincs szó ilyen törekvésről. A közlekedéspolitika a fejlesztés vonatkozásában világosan alárendeli szerepét a gazdasági-társadalmi követelményeket tükröző területfejlesztési érdekeknek. Más kérdés, hogy ha akarna sem tehetne mást, hiszen a társadalom területfejlesztésen ma is döntő mértékben közlekedésfejlesztést ért (bizonyságul elég megtekinteni a különböző fejlesztési tanácsok feladatlistáit).
Ha gondok jelentkeznek, viták keletkeznek, rendszerint kiderül az, hogy a konfliktusoknak politikai-érdekérvényesítési (olykor kendőzött részérdekekkel összefüggő) gyökere van. Márpedig erőforrás-hiányos környezetben a közlekedésfejlesztés szakmai optimumai nagyon távol eshetnek a területfejlesztési (vagy akár terület-feltárási) optimumoktól. Utóbbiak érvényesítése – ezt mindenkinél jobban tudják a területi tervezésben érdekelt döntés-előkészítő szakemberek – néha emberfeletti igyekezettel, felkészültséggel és ügyességgel sem sikerül.
A közlekedésfejlesztés és a területfejlesztés között kialakuló látszatkonfliktusok számtalan példája közül egyetlen is elég lehet az általánosabb tapasztalat szemléltetésére. Területfejlesztési célú úthálózat-bővítések tervezésénél gyakran vezetnek az egyeztetések „konfliktusszegény” nyomvonal elfogadásához. Természetesen lehet egy ilyen megoldást optimálisnak minősíteni. De azután eljön az idő, amikor nyilvánvalóvá válik, hogy a rendszerint költséges „megoldás” közlekedési, területgazdálkodási, netán környezetvédelmi vagy gazdasági tekintetben sem optimális, viszont nincs felelőse és gazdája a hibáztatott döntésnek. Csak nyoma: a kiépített közlekedési hálózat. Amelyért természetesen felelnie kell tervezőnek, kivitelezőnek és közlekedéspolitikának.
Ez a közterületi láthatóság és utólagos megváltoztathatatlanság a közlekedési szakmában sajátos felelősségérzetet alapoz meg. Tisztelve és elismerve minden más szakma maga meghatározta felelősségét is, azt hiszem, hogy a közérdekű közlekedési infrastruktúra fenntartásáért és fejlesztéséért viselt eme szakmai felelősség meg nem osztható, át nem hárítható. Csökkentését sem látom indokoltnak. A Lágymányosi híd budai közúti kapcsolati rendszere „kőbe vésett”, ma már nemzetközi figyelmet is élvező tanpélda arra, hogy józan szakmai (nem kizárólag közlekedési, nem is csak gazdasági, de szociológiai és környezetvédelmi) megfontolások ellenére is lehet érvényesíteni részérdekeket. Nincs mit csodálni azon, hogy az érintett közlekedési szakemberek hosszú időn át érveltek a végül megvalósított változat ellen, és ma sem tudják azt saját szaktudásuk kiemelkedő teljesítményeként értékelni.
További példák (az M0-s nyomvonalának eldönthetetlensége a fővárosi délkeleti és északnyugati térségében, az elkerülő utak környezetének beépülésével kialakuló településszerkezeti kényszerek) jeleznek egy nagyon lényeges és hatásaiban is költséges hiányt. Nincs működőképes, legitim és konszenzusteremtésre alkalmas egyeztetési mechanizmus.
Az országos hálózatok fejlesztésével összefüggő területfejlesztési döntés-előkészítés lakossági, társadalmi, érdek-képviseleti, politikai egyeztetésének mechanizmusai kialakulatlanok, kiforratlanok. Hagyományok, eseti ötletek, érdekérvényesítő nyomásgyakorlási kísérletek függvényében kerülnek vagy nem kerülnek sorra fórumok, jól vagy rosszul időzített egyeztetések, többnyire az illetékességek világos tisztázása nélkül. Tükröződik ez a helyzet a területfejlesztési törvényben is, amely intézményi kereteket alakít ki azért, hogy rájuk bízza a társadalmi közmegegyezés hiánya miatt várható konfliktusok rendezését.
Nem a jogszabályban rögzített eljárások, hanem a gazdasági-társadalmi átalakulás folyamatában létrejött, új függőségeket leképező mechanizmusok hiányoznak. Nem a hatósági egyeztetés rendje hiányzik, hanem a társadalmi elfogadás követelményét komolyan elismerő, annak megteremtését szinte kikényszerítő, de végeláthatatlan vitákba mégsem torkolló és ésszerű kompromisszumokkal érdekkülönbségek vitatásának lezárásáig is elvezető mechanizmus. Hacsak nem a perrendtartást tekintjük annak, amelynek esetében a fenti jelzők közül a „végeláthatatlant” mostanában el lehet felejteni.
Ilyen mechanizmusok kialakulása nagyjából ugyanolyan folyamat, mint az alkotmányozás. Egészen kiváló területfejlesztési vagy közlekedési törvényekkel sem lehet elérni azt, hogy a jelenlegi és középtávon elosztható nemzeti össztermék elegendő legyen minden területfejlesztési (azon belül közlekedésfejlesztési) döntés teljes konszenzus mellett történő érvényesítéséhez. Lehet azt kívánni, hogy többségi döntés viszont ne szülessen (az EU döntési mechanizmusai között is akad erre példa). Tudni kell azonban, hogy a társadalmi-gazdasági fejlődés konfliktuskerülő pályái világszerte pangó, alkalmazkodás- és versenyképtelen helyzetek felé vezetnek. A sokak által csodált, sokak által megmosolygott svájci konszenzusteremtő modell, amelyben olykor két-három hetenként kerül sor népszavazásra, egyetlen szempontból mindenképpen tanulságos. Ha egy felvetett kérdésben 50,1% arányú többséggel végződött a szavazás, akkor azzal a döntés is megszületett, és azt a szavazók 49,9%-a mellett még a távol maradók is tudomásul veszik.
