Összefoglaló feladatok
Összefoglaló feladatok
A területfejlesztés és a közlekedéspolitika szakmai céljai, a fejlesztési projektek köre és időzítése természetesen sok további egyeztetést kíván meg. Autópályák térségfejlesztő hatásának megítélése, helyi és távolsági tömegközlekedési szolgáltatások állami és önkormányzati támogatásának rendszere, a környezetbarát közlekedési módok (hajózás, vasút) térvesztését megállító intézkedések forrásigénye és előteremtése megannyi példa arra, hogy a két szakterület mennyire szorosan összefonódva működhet csak.
A közlekedéspolitika érvényesítéséért, illetve a kiegyensúlyozott területfejlesztésért felelős testületek és szervezetek közös, összehangolt munkájának néhány területét ma különösen időszerűnek és fontosnak látom. Ezek sorában néhányat érdemes közelebbről is szemügyre venni.
Nagyon bizonytalanok a gazdasági teljesítmények, a területi potenciál növekedése és a közlekedési (hálózati és szolgáltatási) színvonal közötti korrelációra vonatkozó álláspontok szakmai alapjai. A retorika (a „felbecsülhetetlen”, „végromlást jelentő”, „elengedhetetlen”, „halaszthatatlan” és hasonló jelzők) szerepe világos egy nyomásgyakorló célzatú nyilatkozatban, akár egy hálózati fejlesztés megvalósítása mellett, akár az ellen hangoló szándékokhoz kapcsolódik. A valóban súlyos kérdés az, hogy a GDP növekedéséhez (amit a társadalom egésze ma talán inkább tart szükségesnek, mint feleslegesnek) mi szükséges és mi nem. Tartja magát az a hiedelem, hogy a fejlesztési lépéseket a mindenkori nemzeti összteljesítménytől elvonatkoztatva lehet (és kell is) megtenni. Ebben az összefüggésben érdekes tény a közlekedésfejlesztési költségek és az ingatlanok értékváltozása közötti kapcsolat tisztázatlansága. Szinte minden hálózatbővítési projektet terhelnek kártérítési kötelezettségek, miközben értéknövekedési hatást elismerő forráskiegészítési mechanizmusokat nem sikerül kialakítani.
Hiányzik a hosszú távú tervezés iránti bizalom. Keserű tapasztalatok mutatnak arra, hogy távlatos, „lelkesítő” ígéretek jegyében forráskimerítő részmegoldások születnek, így az átmenetinek nevezett hátrányok tartósan fennmaradnak. A pragmatikusabb (ha tetszik, szerényebb) megoldások sorozatára lenne szükség a bizalom visszatéréséhez.
Az egymásnak feszülő érdekek ütközési terepe olyan esetekben is a közigazgatás, amikor teljesen nyilvánvaló, hogy a minden érintett számára elfogadható megoldás forrásfedezete megteremthetetlen. A területfejlesztési, a környezetvédelmi és a közlekedési kormányzat „vitái” természetesen és törvényszerűen eredménytelenek ilyen esetekben, és közigazgatási tehetetlenség (rosszabb esetben rivalizálás) látszatát keltik, miközben meddőségük felismerése lenne célravezető.
A területfejlesztéssel összefüggő közlekedésfejlesztési döntések gyakran olyan általános környezetvédelmi elvek (nem vitatott, helyes elvek) védelme jegyében kerülnek kereszttűzbe, amelyek érvényesítésére a társadalom egyébként nemcsak képtelen, de nem is hajlandó. A közlekedési mobilitás iránti igény például nem közigazgatási találmány vagy praktika, az ellentmondásokat pedig szereposztással nem lehet feloldani. Érdekes példa az M7-es fővárosi bevezető szakasza mentén az elmúlt években Budaörsnél domboldalra épült sorházfrontok látványa, zajvédelmük igényének megjelenése és megoldása.
Születőben lévő (ezért érdekes) további példa az m3-as autópálya térsége, ahol a díjasítás miatt kétségbevonhatatlan veszteség éri a fővárosba rendszeresen bejárókat, illetve a 30-as út mentén élőket. Hosszú időn át élvezett (a fentebb említett „távlatos ígéretek” jegyében keletkezett) előny van megszűnőben számukra. Az 1996 folyamán kibontakozott heves vitában környezetvédelmi és tömegközlekedési elkötelezettségű területpolitikusok részéről egyetlen szó nem esett arról, hogy Gödöllőről gyorsvonattal 30 perc alatt, elővárosi villamos vasúttal 45 perc alatt lehet beérkezni központi fővárosi csomópontra. Csak az bizonyos, hogy ha nem léteznének ezek a lehetőségek, akkor kiépítésük követelése jelenne meg vitatézisként.
A környezetvédelmi, területfejlesztési és közlekedési értékrendek összehangolása fontos az országos hálózatok európai jellegűvé történő fokozatos alakíthatósága szempontjából is. Minden érvet és elvet elismerve, amelyek környezetvédelmi területek létrehozását és védőtávolságokkal történő körülvételét indokolják, megállapítható az, hogy ésszerű és gazdasági teljesítőképességünk korlátaival hosszú távon számoló kompromisszumokat is ellehetetlenítünk egyoldalú értékválasztásokkal. Közel jutottunk például ahhoz a ponthoz, ahol már nem építhető országot átszelő, nagy sebességű vasúti közlekedésre alkalmas pálya, mert nyomvonala a megkövetelt paraméterekkel térképre fektethetetlen a létező tilalmak betartása mellett.
A vázolt összefüggések, jelenségek, viták és gondok jelentőségének megítélése alkati kérdés is. Magam azt gondolom, hogy nincs drámai helyzet. A területfejlődés általában, a közlekedés konkrétan minden korban naponta támaszt olyan feladatokat, amelyek felismerése és megoldása különböző felkészültségi és minőségi szinteken lehetséges. A választott megoldások viszont a választás jellegétől függően javítanak vagy éppen rontanak az adott helyzeten. Folyamatosan éljük meg, éli meg a magyar társadalom azokat a tapasztalatokat, amelyek feldolgozásának tétje a tudatosság és átláthatóság vállalása, az önámítás és ráolvasás hagyományának fokozatos feladása.
Nagyon fontosnak tartom, hogy a magyar közlekedéspolitika vezérfonala a fenntartható fejlődés fogalmának megfelelő fenntartható közlekedés. Derűlátó vagyok azért, mert az Európához közeledés a közlekedéspolitikában nem jelent különleges többletfeladatot. Eszközigényt természetesen igen, mert a közlekedéspolitika érvényesítése eszközök, köztük pénzügyi erőforrások nélkül lehetetlen. Tény, hogy a magyar társadalom jelenlegi fogyasztási szerkezetét tükröző költségvetésben a közlekedésfenntartásra és -fejlesztésre fordított hányad legfeljebb harmada annak, amekkora Európában hosszú időtávon indokoltnak minősül. A ráfordítások arányán azonban lehet változtatni, ha az említett tapasztalatok kiértékelése következetes. A területfejlesztés – ha távlatos és szakszerű koncepcióból levezetett területgazdálkodási politika vezérli – ösztönzője, folyamatos ellenőrző partnere is lehet a mindenkori, közlekedésre fordított erőforrások felelős felhasználásának.
Scharle Péter
miniszteri főtanácsadó
KHVM
miniszteri főtanácsadó
KHVM
