Ismeretlennek (I.)
Ismeretlennek (I.)
Barátom!*
* A képviselőház julius 1-jén tartott ülésén Mikó Imre, »a vasúti építések iránti határozatok felett többfelől felmerült véleményekről értesülvén, azoknak egyeztetése iránt« a következő határozati javaslatot terjesztette elő:
»Addig is, míg az egész vasúthálózat és annak kiépítési módja iránt a miniszterium részletes javaslatot terjeszthet a törvényhozás elé s a törvényhozás azon javaslat tárgyalása folytán e tárgyban véglegesen intézkedhetik, jelen országos határozattal felhatalmaztatik a miniszterium:
1-ször, hogy haladéktalanul tegye meg mindazon előmunkálatokat, melyek az ország érdekében mielőbb kiépítendő vasútvonalak létesítésére szükségesek.
2-szor. Hogy az alább kijelölt vasútvonalok kiépítésére megkivántató pénzre nézve a lehető legczélszerübb módon s kedvező feltételek mellett szerződhessék, s ezen szerződést jóváhagyás és beczikkelyezés végett az e czélra akkor azonnal egybehivandó országgyűlés elé terjessze.
3-szor. Ezúttal a) az alföld-fiumei, azaz nagyvárad-szeged-fiumei, – b) a kottori-zágrábi, – c) a nagyvárad-brassói vonal legsürgősebb része a nagyvárad-kolozsvári – és d) a miskolcz-hatvani vasútvonalak jelöltetvén olyanok gyanánt, a melyeknek létesítését az ország érdekei első sorban követelik, – a többi vonalak megállapítása a legközelebbi ülésszakra halasztatik, a midőn a miniszterium az összes vasúthálózat tervét az országgyűlés elé terjesztendi.
4-szer. A 3-dik pont alatti vonalak azon részére nézve, mely a társországok területén vonul keresztül, a miniszterium a politikai nehézségek elhárításával egyidejüleg elsőbbség adatván a károlyváros-fiumei vonalnak, saját felelőssége mellett megteendi mindazon előintézkedéseket, a melyeket azon vasútak czélszerü és lehetőleg olcsó kiépítésére nézve szükségeseknek tartand.«
Ennek megfelelően a szeptember 30-diki ülésen Lónyay a a következő jelentést tette a háznak:
»Augusztus 23-dikán sikerült egy 40 millió forint ezüstkölcsönt, mely azonban 60 millió forintig kiterjeszthető, kötni, még pedig, tekintve a jelen pénzügyi viszonyokat, elég kedvező feltételek mellett; mielőtt szerencsém volna a miniszterium nevében ezen tárgy iránt a törvényjavaslatot a t. ház asztalára letenni, felkérem a t. házat, méltóztassék 15 tagból álló bizottmányt választani, melylyel a kölcsönre vonatkozó minden részletes adatot és föltételt közölvén, annak jelentésével együtt a kölcsön iránti törvényjavaslatot a t. háznak benyujthassam.«
A tizenöt tagu bizottság az október 3-diki ülésben választatott meg, és az előadói jelentés az október 8-diki ülésen olvastatott fel, mely szerint:
»Azon bizottságnak, melyet a t. ház f. hó 3-án a kölcsön ügyében küldött ki, a pénzügyminiszter az illető egyezményt, a főkötvény tervét és más a kölcsönre vonatkozó adatokat előterjesztette. Kitünt azokból, hogy a kölcsön 40 és eshetőleg 60 millió forintra emelhető ezüstben, hogy évi járadéka az utóbbi esetben kamatait és a törlesztési járulékot összeszámítva 4.650,000 forint szintén ezüstben, az előbbi esetben a tőkéhez aránylag kevesebb; hogy az illető évi járadékok fizetése által 50 év mulva maga az egész kölcsön le lesz törlesztve és minden abból származható terheltetése az államnak megszünik. Kitünt továbbá, hogy a kölcsön egyenesen vasútak és csatornák épitésére van kötésszerüleg adva és véve, és hogy az állam összes jövedelmeivel áll jót az évi járadékok pontos fizetéseért, sőt a hitelezők nagyobb megnyugtatására, az ezen kölcsönből készülő vasútakra és csatornákra az első helyre díjtalanul be fog kebeleztetni. Egyszersmind a pénzügyminiszter értesitette a bizottságot a felől, hogy a bekebeleztetés czélirányos eszközölhetése végett külön törvényjavaslat fog az országgyűlés elibe terjesztetni.
A bizottság megfontolván a kölcsön említett feltételeit, a jelen pénzviszonyok állását, és számolva arra, hogy a pénzügyminiszter a felvétel kivitelében, melynek módozatait saját felelőssége alatt megállapítani úgy is mindig csak a kormány feladata lehet, a kellő óvatossággal fog eljárni, és tudván, hogy az országgyűlésnek van fentartva a kölcsön befektetése felett határozni, az ezen kölcsön felvételét tárgyazó törvényjavaslatot a tisztelt háznak elfogadás végett ajánlja.
Kelt Pesten, 1867. október hó 7-én.«
(Aláirások.)
E jelentés felolvasása után Lónyay pénzügyminiszter a következő törvényjavaslatot teszi le a ház asztalára:
»Törvényjavaslat a vasútak és csatornák építése végett létesítendő kölcsönről. 1. §. Azon egyezmény alapján, melyet a pénzügyminiszter az 1867. évi julius 2-dikán kelt országos határozat folytán kötött, jelen törvény által felhatalmaztatik a miniszterium, hogy vasútak és csatornák építésére valóságos értékben 60 millió ezüst forintnyi vagy 150 millió franknyi kölcsönt létesítsen, 50 évre 4.650,000 ezüst forint vagyis 11.625,000 franknyi évi járadék kötelezése mellett.
2. §. Az előbbi §-ban meghatározott évjáradékban a törlesztési részletek is benfoglaltatván, azon évjáradék 50 éven át teljesített fizetése után az egész kölcsön törlesztve lesz és a kölcsönt illetőleg az állam minden kötelezettsége megszünik.
3. §. E kölcsön biztosítására szolgálnak az építendő vasútak és csatornák, még pedig akképen, hogy a befektetett tőkének megfelelő évjáradék a jelen kölcsönből épült vasútakra és csatornákra, mint jelzálogra, időről időre első helyen bekebeleztetik.
4. §. E külön jelzálog mellett a jelen kölcsönből folyó kötelezettségek pontos teljesítéseért az állam összes jövedelmeivel is kezeskedik.
5. §. A jelen kölcsön kötvényei és e kötvények kamatszelvényei e törvény által minden fennálló bélyegilletéktől vagy a jövedelmi adótól mentesíttetnek és ez illeték- s adómentesség azok részére jövőre is biztosíttatik.
6. §. E kölcsön egyedül csak azon vasútak és csatornák építésére fordítandó, melyeknek építése iránt törvény alkottatott.
7. §. Ennélfogva a pénzügyminiszter a folyóvá tett összeg miképen történt felhasználásáról, a kölcsön állapotának kimutatása mellett, az országgyűlés elé évenként jelentést tesz.«
A nagy teher, mely az országra rovatott, ólomsúlylyal nehezedett az amúgy is üres kincstárra. A jobbak lelkét aggodalom szállta meg. Ezek egyike levélben K. L.-hoz fordult tanácsért. Erre válasz e két levél. K. F.
Turin, 1867. október 13.
Óhajtottam volna, hogy a vasúti kölcsönügyről hamarább legyen tudomásom. Úgy látszik, erre még a mult nyár derekán hatalmazta fel a miniszteriumot az országgyűlés. Én azon időben többnyire utaztam. Heteken át nem láttam magyar lapot. Nem volt a dologról tudomásom. Most pedig véleményemet kérő leveledre válaszom már eső után köpönyeg lesz; mert úgy látom a »M. Ujság« ma vett október 9-diki számából, hogy a törvényjavaslat, melyet azon lapban olvasok, már 10-dikén tárgyaltatott; – s nehezen csalódom, midőn azt hiszem, hogy ugyanaz napon, tán még vitatás nélkül, elfogadott. Ez már alig lehet a mostani képviselőházban másképen. Meg kell vallani, hogy az ilyen nagyon kényelmes egy neme a parlamentáris kormányzatnak.
Ha mégis felelek kérdésedre, csak azért teszem, mert nem gondolom, hogy ezzel a hatvan milliónyi kölcsönnel a közlekedési eszközök kérdése már végkép el legyen intézve. – Azért hát csak elmondom neked nézeteimet. Olvasd el, gondolkozzál felettök s nem bánom, közöld a kivel jónak látod; – ha jónak látod.
A törvényjavaslat (eddig már alkalmasint törvény) szerint a 60 millió forint kölcsönért fizetni fog a nemzet 4.650,000 frtot ezüstben évenkint 50 éven át. Az agiót persze ki nem számíthatjuk.
Tehát a tény az, hogy a nemzet fizet kétszáz harminczkét millió ötszázezer forintot ezüstben; annyi vasútért és annyi csatornáért, a mennyi hatvan millió forintba kerülend.
Gonosz egy dolog, Barátom, az az ármányos arithmetika! Egy egyszerü kis sokszorozás; 4.650,000 X 50, az illusióknak minő szép várait nem röpíti a levegőbe!
Előre lehet látni, hogy Lónyay Menyhért azt fogja a nemzetnek mondani (ha valaki ezt a sokszorozási kis műtételt emlékezetbe hozza): »nem kell megijedni, majd jövedelmez az a hatvan milliós vasút és csatorna annyit, hogy majd fedezi az a kötelezett évi fizetést: még felül is marad!«
No én ezt, Barátom, egyáltalában nem hiszem. Ismerem egy kissé az európai vasútaknak állását is, históriáját is. Olvastam sok fényes programmot, oly fényest, hogy az ember csak úgy sóhajtott bele, miért nincs egy pár százezer forintja, mikor oly könnyen lehetne vele milliomos; de aztán láttam az épen nem fényes valóságot is, melyre felkiáltott az ember, mint az egykori czigány: »nem adnám száz forintért, hogy egy poltrám sincs.«
Jaj, édes Barátom! ha azok a tervezett vasútak és csatornák olyan jövedelmet igérnének, nem szorult volna az a dolog országos kölcsönre, legkevésbbé olyanra, hogy 60 millióért 232 1/2 milliót fizessenek. Akadt volna arra vállalkozó, hisz annyi a meddőn fekvő tőke nyugati Európában, hogy az angol piaczon két százalékra kinálják a pénzt, és nem kell senkinek. – Azt sem lehet mondani, hogy Magyarország politikai s hitelviszonyai mellett vállalkozóra nem lehetett volna számítani. Mert ha e viszonyok nem akadályozták a kölcsönt, bizony a vállalkozást sem akadályozták volna; hanem akadályozta az, hogy azon vonalokat, melyekre ezen kölcsön szánva van, a pénzvilág jövedelmezőknek nem tekinti.
Maga azon körülmény, hogy a kormány kénytelen méregdrága kölcsönpénzen építeni valamit, a legkiáltóbb bizonyság arra, hogy az a valami nem igen igér jövedelmet.
Általában ismeretes tény, hogy igen nagyon kevés nagy vasútvonal van a világon (s ez is csak a legrégiebb, tehát legkedvezőbb helyzetüek közt van), a mely becsületesen jövedelmez. Itt Olaszországban egyetlen egy fő vonal sincs, melynek jövedelmét az állam ne volna kénytelen igen tetemes kamatbiztosítási felülfizetéssel pótolni.
Magyarországon még kevésbbé lehet, nem 7–8, de csak 4–5 százalék jövedelemre is számítani, azon hosszú fő-vonalokon, melyekre ezen kölcsön előreláthatólag fordítandó leszen. – Mert hazánk főleg földmívelő ország lévén, a nyers termények olcsó szállításának kell a tekintetnek lenni. Nyersterményeknél pedig többnyire nagy a súly s kicsiny az érték. Nem birnak meg nagy szállítási költséget. Nézd például a fiumei vonalat (mely bizonyosan ez első sorba tartozik, s nem kétlem, a miniszterium által is ily ennek ismertetik el.) Úgy látom, hogy ennek hossza csak a Dunától (vagy épen Eszéktől) 51 mérföldre – 408 kilóméterre – van számítva; no már én teljes lehetetlennek tartom, hogy e hosszú vonalon például egy mázsa gabona, melynek ára talán 6 forint, kilóméterenkint csak két centime vitelbért is megbirjon.
Rendkivüli körülményeket kivéve, lehetetlen volna a magyar búzának, kukoriczának, babnak, repczének stb. külpiaczot biztosítani, hogy, ha csak a Dunától Fiumeig 8 franc 16 centime szállítási bért kellene egy mázsának viselnie (hát még Tiszántulról!). Már pedig kilométerenkint két centime egy mázsa teher után bizony nem nagy jövedelmet igér (ha ugyan igér valamit). Mert hiában! a mechanika törvényei ellen nem lehet rugdalódzni. – Egy bizonyos »hasznossúly« szállításának árából mindig le kell vonni annak megfelelő »holtsúly« (tüzelő anyag stb.) árát; s ezt levonva, biz oly vonalon, mely hosszú is és nem is annyira személy vagy kis súlyu s nagy értekü árúknak mint nyersterményeknek szállításával foglalkozik, nagy jövedelemre nem lehet számítani.
De hiszen ily rendeltetésü eszközöknél nem a jövedelmezés a főtekintet, hanem biztosság és gyorsaság mellett az olcsó kereskedelmi forgalom s vele az ország anyagi jólétének fölemelése.
Abban tehát, hogy a czélba vett közlekedési vonalok keveset fognak jövedelmezni, én bajt nem látok; – hanem a bajt abban látom, hogy a miniszterium oly módot választott ezen keveset jövedelmező vonalok kiépítésére, a mely a nemzetnek irtózatos áldozatjába fog kerülni; mert 60 millióért fizetni fog 232 1/2 milliót, a nélkül hogy ezen kiadás, a remélhető bevétel által tetemesen könnyülhetne.
Hiszen ha Magyarország oly virágzó állapotban van, hogy az ötven és nem tudom mennyi millió közösügyi terhet (s ebben 36.101,705 frtot, még pedig több mint 2/5 részben pengő ezüstben az idegen adósság száraz korcsmája fejében) megfizetve, és megfizetve ezenfelül az ország belkormányzati minden költségeit is, a földtehermentesítési törlesztéseket stb., ha mondom, oly állapotban van, hogy mindezt megfizetve, még évenkint ki tud állítani 4.650,900 forintot ezüstben (a mennyit t. i. ezen kölcsön fejében évenkint fizetnie kellend); hát miért nem fordítjátok inkább ezen 4.650,000 forintot egyenesen építésre? Hisz’ így 50 helyett csak 13 évig kellene fizetnetek, hogy 60 millió forintnyi vasútatok s csatornátok legyen.
Azt fogod mondani, hogy oly irtózatos terheket rótt reátok a közösügyi transactio, hogy minden áron sietni kell az anyagi jólét támogatásával; tehát nem várhattok 13 évet a fő-közlekedési vonalok kiépítésére.
Nem vonom én kétségbe, hogy minél súlyosabb az ország anyagi állapota, annál sürgetőbb a közvagyonosság emelése; s minél hátrább maradt az ország a mostohánál is gonoszabb kormányzat miatt, annál kevésbbé van elvesztegetni való időtök. Csakhogy ne csináljatok magatoknak illusiókat; azzal a 60 millió drága kölcsönpénzzel sem lehetend ám a kereskedelmi forgalomnak ama fő-arteriáit csak úgy felfúni; – így is kellend arra hat-hét év; – s kérdelek: a különbséget tevő hat év nem lesz-e körülbelül 172 millió forint veszteséggel kissé drágán megvásárolva?
Mértéket kell tartani a sietésben is: nehogy úgy járjatok mint Olaszország. Itt a vasútépítés nemcsak közgazdászati, hanem politikai fontossággal is birt; mert ez képezte a politikai unificatiónak s a brigandage elnyomása lehetségének leghatályosabb eszközét. Neki is állottak a vasútépítésnek bámulatos erélylyel mindenfelé. De mi lett a következés? Az, hogy a legborzasztóbb financziális zavarba sodortatott az élő nemzedék. A mit építettek, kénytelenek voltak eladni rettenetes veszteséggel (például a liguriai vasút 130 millió frankba került, eladták 38 millió veszteséggel), és még ezentúl el kellett vállalni a kamatbiztosítást is; most meg ez képez oly elviselhetlen terhet, hogy csak úgy görnyed alatta a nép!
Politikai tekintetben feláldoztátok a jövendőt egy kis jelenlegi enyhítésért. Vigyázzatok, nehogy közgazdászati tekintetben meg a jövendőnek a jelent áldozzátok fel. Ne öljétek meg a tyúkot a tojás kedveért.
Azonban elismerem, nagyon fontos tekintet az időnyerés. Nem is mint a lehető legjobb módot említem én azt, hogy jobban tennétek, ha a kölcsön fejében fizetendő évi járulékot egyenesen építésre fordítanátok, mert megkimélnétek általa vagy 172 millió ezüst forintot – s ez bizony Magyarországon nem csekélység: – tudnék én ennél sokkal jobb módot is, olyant, melyet még Széchenyi is a mi körülményeink közt legjobbnak itélt. Hadd irjam le nézeteimet amúgy pongyolán, a mint tollamba jönnek.
A közgazdászati tudománynak két része van. Egyik az általános, elméleti. Másik a specialis, az alkalmazási. Az első közös az egész világgal, mert axiomaszerü igazságokat tanít, melyek, mint a számtan szabályai, mindig és mindenütt állanak. A másik országról országra különbözhetik, mert tényezői az adott viszonyok.
Az első kimutatja, hogy mit kell tenni, a második azt, hogy miként?
Igy általános közgazdászati maxima: hogy a lehető legjobb, leggyorsabb, legolcsóbb közlekedési eszközök emelik és élénkítik legsikeresebben a kereskedelmi forgalmat, mely nélkül általános anyagi jólét nem is képzelhető.
De midőn azon kérdésre kerül a dolog, hogy miként kell ily közlekedési eszközökre szert tenni? e kérdésnél már sem a közgazdászat általános tanai, sem a nemzeteknek különben is egymástól nagyon eltérő példái el nem igazítanak. Mert e kérdésnél a nemzet földfekvési s népességi viszonyaival, pénzügyi s vagyoni állapotával, kereskedési forgalma specialis igényeivel stb. kell számot vetni. Egy helyütt egy jó, más helyütt más. A mi egy helyütt kivihető, más helyütt nem.
Nem szükség neked az okokat elsorolnom, melyek megmagyarázzák, hogy Angliában a vasútak az állam részérőli legkisebb anyagi kedvezés igénybe vétele nélkül, mind magán társulatok által épültek, elannyira, hogy ugyanazon végpontok között még versenyvonalok is jöttek létre, melyek egymás tarifáját szépecskén lenyomják, míg Francziaországban az állam gyámolító közbenjárására volt szükség. Itt kamatbiztosítás, amott sok millió frankra menő földmunka segély alakjában, vagy a kettővel együtt. Belgiumban s Németországban a legtöbb vasútakat maga az állam építette kölcsön pénzzel, a nélkül hogy a teher, mely e rendszerből a lakosságra hárul, nagyon súlyosnak éreztetnék, míg ellenben Olaszországban mind a kamatbiztosítási rendszer, mind a kölcsönpénzzeli államépítés elviselhetlenül terhesnek mutatkozott, s tömérdek veszteséget és súlyos financziális bajokat idézett elő.
Nekünk saját viszonyainkra kell a vasútépitési rendszer megválasztásánál ügyelnünk. És mi a főtekintet a mi viszonyaink közt? Az, hogy nyers terményeinknek szerezzünk minél nyereségesebb keletet. Ezt drága szállítás mellett elérni lehetetlen; mert a magas szállítási bér lenyomja a termék árát s fölemészti a termelő nyereségét. Köszönöm én aztán a kecsegtetést, hogy ez s ez a vasút vagy csatorna 6, 9, 12 vagy nem tudom mennyi perczentet igér jövedelmezni; nincs abból az országnak semmi haszna; nem emelkedik az által a közvagyonosság.
Minél olcsóbb a szállítás, annál kedvezőbb a hatás a közvagyonosságra. Ezen axiománál fogva én a mondó vagyok, hogy hiba ily építési rendszert választani, mely arra kényszerít, hogy a vasútak és csatornák jövedelmi forrásoknak tekintessenek; mert a jövedelmezés tekintete akadályul szolgál a szállítás olcsósításában.
Ezt én a mi viszonyaink között annyira főtekintetnek tartom, különösen azon vasútakra s csatornákra nézve, melyeknek rendeltetésök az ország különböző vidékeinek egyrészről az ország szivével, másrészről a külvilággali összeköttetésben a személy- és árúforgalom főbb arteriáit képezni; miszerint ezekre nézve oly rendszert kivánnék követtetni, a mely lehetségessé tegye, hogy, ha például azt látnók, hogy a duna-fiumei vasút nem 7 3/4 perczentet (mint Lónyay magát kecsegtetni látszik s a miből azonban semmi sem lesz), de csak 5 perczentet is jövedelmez; a helyett hogy ezt zsebre tennők, leszállíthassuk a szállítási bért, úgy hogy ne hozzon be többet két, legfölebb három perczent jövedelemnél.
Az olcsó szállítást kivánom én czélnak, nem pedig azt, hogy a vasút sok jövedelmet hozzon!
Nem kell mutogatnom, hogy magán vállalkozás útján e czél a szóban lévő vonalokon most alig érhető el. Mert magán vállalkozóknál a minél nagyobb jövedelem a főtekintet, nem pedig a minél olcsóbb szállítás; – ezt mindig alárendelik amannak; s vitelárszabályaikban a drágaságnak csak az szab határt, hogy egy bizonyos határon túl nem lehet a szállítási bért növelni, a nélkül hogy a jövedelem csökkenjen. – Különben is a fővonalok, melyeket szem előtt tartok, egyrészt hosszúságuk, másrészt a szállítandó árúk természeténél fogva nagy és biztos jövedelmet nem igen igérnek. Alkalmasint várni kellene még azokra, míg kamatbiztosítás nélkül vállalkozókat találnátok. A kamatbiztosítás pedig rendesen 90 évre szokván köttetni, nagyon súlyos teherrel jár; teher pedig van már nyakatokban a közösügyi transactio folytán annyi, miszerint én nem hiszem, hogy a nemzeti vagyontőke csorbulása nélkül azt megbirjátok, különben is a kamatbiztosítási rendszer ellenkezik a szállítás olcsósításának lehetségével, melynek a mi viszonyaink közt fő-tekintetnek kell lenni.
Az állami építés rendszere tehát a mi mostani viszonyaink közt némely főbb vonalokra nézve kénytelenségnek látszik. Igy vélekszik legalább a mostani miniszterium is. – Bizonyság reá saját törvényjavaslata. Csak az a baj, hogy drága kölcsönhöz folyamodott. Kétszázharminczkét s egy fél milliót akar a nemzettel fizettetni; hatvan millió kölcsönért.
Ez annyit tesz, mint a jövendő nemzedék javáért agyonterhelni az élő s még vagy egy pár generatiót. Oh! ha az a közösügyi ötven s egynehány millió nem volna, még hagyján; de ennyi teherrel a nép vállán még ily nagy tehertoldalékhoz folyamodni: oly kényes dolog, hogy bizony tizszer is meg kellett volna gondolni, ha vajjon nem lehet-e a czélt ily terheltetés nélkül elérni.
Én azt hiszem, lehet. Elmondom a holnapi postával. Most isten veled.
Kossulh Lajos.
