Közlekedési intézmények Lukács Bélától
Közlekedési intézmények
Lukács Bélától
Lukács Bélától
Magyarországnak ma már olyan közlekedési hálózata van, mely, ha nem tökéletes is, ha nem olyan is, hogy további kiegészítést, vagy igazítást ne kivánna, de a szükségnek, sőt a fokozottabb követeléseknek is megfelel és nagy részében megoldja már ma azt a feladatát is, hogy az országon átvonúló világkereskedelemnek közvetítője legyen. Különösen sok történt közlekedési intézményeink fejlesztése körűl az utóbbi évtizedekben s alig van tér, melyen az ország ily rövid idő alatt nagyobb haladást tett volna.
Kőútaink behálózzák az egész országot. Itt-ott ugyan még hézagos a térkép, s különösen az Alföldön most is van idő, midőn az útasnak, ha nem akar bennrekedni az úgynevezett „országút” sarában, le kell térnie a mezőre. De maholnap ez az állapot is a történelemé lesz. Állam- és megyei érdekeltségek élénken iparkodnak e hiányon segíteni s örvendetes mértékben épülnek különösen az alföld vidékein a helyi érdekű vasútak, melyek itt-ott kevesebbe is kerülnek, mint a kőút kerülne s ennél bizonyára több hasznot is nyújtanak. Összes közútaink hoszsza meghaladja a 100.000 kilométert. Állami kezelés alatt áll 7.200 klm., melyeknek fentartására évenként 2 1/2–3 millió forint fordíttatik. Törvényhatósági gondozás alatt áll 37.700 klm., a melyeknek fentartására átlag évenként 2,330.000 igás és 6,336.000 kézi munkaerő szolgál, mérsékelt megváltási árak szerint több mint 7 millió frtra becsűlve. A községi útak hoszsza 58.000 klm. Átlagos és mérsékelt becslés szerint az egész úthálózat közel 200 millió forintnyi értékű.
Vizeink szintén mindinkább rendes medrekbe szoríttatnak. Kettős feladatot kellett e téren megoldani: egy részt lehetővé tenni és biztosítani a hajózást; más részt vízárvédelmi és lecsapolási munkálatok által mentesíteni s mívelésre alkalmassá tenni azon nagy kiterjedésű területeket, melyeket mocsár és ingovány, vagy évenkénti vízár borított el.
Ormánsági népviselet Baranyában.
Feszty Árpád rajza; chromozinkographiáját Angerer és Göschl műintézete készítette.
Hajók a Dunán Budapestnél.
Dörre Tivadartól
A vízi építkezések terén – nem tekintve a fiúmei kikötői építkezéseket – az utóbbi években legjelentékenyebb építkezés a fővárosi Dunarész szabályozása volt. Elrendeltetett egy részt a hajózási akadályok elhárítása, de más részt a fővárosnak jégtorlódások elleni biztosítása és a fővárosi kereskedelem érdekében is. Több, mint 12 1/2 millió frtba kerűlt ez; de nemcsak a kitűzött czél éretett el teljesen, hanem Budapest főváros is egy 4.300 méter hosszú emeletes és lépcsőzetes rakodó-part birtokába jutott, melyen időnként a legmozgalmasabb kereskedelmi életet láthatjuk.
A Dunánál a hajózás érdekében még két nagy munka hajtandó végre. Az egyik, a magyar felső Duna vagyis a dévény-duna-radványi szakasz szabályozása, már folyamatban van. A Duna ezen része, mondhatni, még ősállapotában van; számtalan ágra oszlik, zátonyokat és szigeteket képezve, elborítva ezer, meg ezer holdat; néhol minden évben változtatja folyását, nem csekély kárára a hajózásnak. E szabályozás, melynek költsége 17 millió forintra van számítva, egyike lesz a magyar korona területén e szakban a legkiválóbb munkáknak.
A másik nagy munka a Dunánál a Vaskapu szabályozása, melynek végrehajtására, minthogy a munkálat idegen területre is kiterjed, európai megbízást nyert a monarchia. Nem lesz könnyű föladat biztos útat teremteni a hajózásnak ott, hol a Stenka, Kozla-Dojke, Izlas, a két Tachtalia a Greben és Lucz nevű sziklazátonyok, meg a tulajdonképeni Vaskapunál a Prigrada nevű sziklazátony mintegy hatalmukban tartják a folyó medrét, még pedig nagy részben orvúl víz alatt lappangva, rémítik a hajóst és akadályozzák a közlekedést annyira, hogy csekélyebb vízállásnál a gőzhajózás itt teljesen szünetel, a sürgősebb szállítmányok csak kis dereglyéken (negyven emberrel és nyolcz ökörrel) vontathatók föl a már biztosan hajózható folyamrészekig.
Vasútaink ma már nagy terjedelmű hálózatot képeznek, mely – egyes még hiányzó kiegészítéseket nem tekintve – kivánalmainkat egyelőre kielégítheti. Összeköttetések, melyeket néhány évtizeddel ezelőtt messzelátó hazafiak is, mint csak nagyon hosszú idő múlva létesűlhető, majdnem ábránddal határos törekvést jeleztek, ma tényleg valósítva vannak. Nincs fontosabb forgalmi irány, mely felé vasúti összeköttetésünk ne volna, s melyben az állam, a kormány rendelkezése alatt álló jelentékeny államvasúti hálózattal döntő hatást ne gyakorolhatna.
A magyar királyi államvasútak budapesti gépgyárából.
Dörre Tivadartól
A fő közlekedési vonalakat a helyi érdekű vasútakról szóló s a jelen évben novelláris úton szabatosabban formulázott 1880. évi XXXI. törvényczikk megalkotása óta, egy mindinkább fejlődő és szaporodó helyi érdekű vasúti hálózat egészíti ki. E törvény, mely az olcsó vasútak rendszerét s az állam részéről nyújtandó mérsékelt támogatás mellett az érdekelt vidékek hozzájárúlását állította fel alapelvűl, kedvező hatással volt a helyi érdekű vasútak létesítésére, mert hat év alatt 2.200 kilométer ilyen vasút épűlt ki 60 millió forintnyi építési tőkével, melyhez – a vállalkozók által fedezett összegeket nem számítva – az állam 10 millió frttal, a törvényhatóságok 4 millió frttal, a községek és a magánosok pedig 8 millió frttal járúltak.
A gőzerejű üzemre berendezett nyilvános és magán használatra szolgáló vasútak hoszsza meghaladja a 10.000 kilométert. E vasútakba kerekszámban több mint ezer millió forint van befektetve. A járómű-állag közel 38.000 mozdony és kocsi, melyekkel 1886-ban 31 millió vonat-kilométer teljesítmény mellett 13,835.000 útas és 186,572.000 métermázsa különféle árú szállíttatott el.
A forgalom többi eszközei, a posta és a távirda szintén óriási arányokban fejlődtek.
1886 végén 3.966 postahivatal és 1.505 távirdaállomás volt a magyar korona területén. Az ezek által szállított forgalom szintén milliókban számítható. A postán elszállított levelek száma 1868 óta 32 millió darabról 173 millióra, a hírlapok darabszáma 13 millióról 50 1/2 millióra, a táviratok száma 1 millióról 6 millióra emelkedett. A posta által közvetített pénzes levelek és csomagok 1885-ben 2.663 millió forint bevallott, és hivatalos értéket képviseltek; ezen év forgalmára azonban kétségkivűl hatással volt az országos kiállítás is. Utalványokban és utánvételekben ma már 300 millió frt készpénzt szállít a posta. 1880 előtt még a pénzutalványok összes forgalmának több mint fele az Ausztriával való forgalomra esett, ma azonban már az említett 300 milliónak nagyobb felét a belföldi (magyar) forgalom adja.
Közlekedési állapotaink és intézményeink mai fejlettségére tehát megnyugvással tekinthetünk. A múltat pedig nem a mai kor szemüvegén át kell nézni. Vasút és távirda hiányában bizony még 1785-ben tíz nap kellett ahhoz, hogy Hora elfogatásának hírét megvivő staféta az erdélyi érczhegység erdőségeiből Bécsbe érkezzék II. József császárhoz; a biharmegyei követeknek 1712-ben három hétig tartott a pozsonyi országgyűlésre való útazása. De még e század elején is csak minden vasárnap indúlt gyorskocsi a budai vízivárosból Bécsbe, mely szerdára érkezett vissza; az erdélyi részekbe azonban csak minden negyedik hétben indúlt s ugyanannyi idő alatt érkezett vissza. És a gőzhajózás hiányában pl. Gönyőtől Pozsonyig két hétig tartott a teherhajók fölvontatása; rendesen 3–4 hajót indítottak útnak egy csapatban 5–6000 métermázsa teherrel s ezek vontatásához 60–70 ló, 46–48 lovász és még külön 40 hajóslegény kellett, tehát egy egész karaván; egy métermázsa teher vitelbére pedig Komáromból Bécsig 8 forint volt.
Vasúti híd Fucsinénél a magyar királyi államvasútak károlyváros-fiumei vonalán.
Feszty Árpádtól
Mindez abban az időben másutt is így volt, vagy legalább is nem sokkal volt jobban. De már mégis rendezettebbek valának az akkori állapotok, mint a török háborúk idejében, a midőn törvényt kellett hozni, hogy „a nemesek ne kocsikon útazzanak, a mint szoktak, hanem vagy lóháton vagy gyalog, hogy védelmezhessék magukat”.
A „Currus Kochy” magyar találmány. Komárommegye Kócs községében kezdték először az előbbi nehézkes szekerek helyett azon könnyű kocsikat készíteni, melyeken a korba szíjakon és rúgókon függött, s melyeken az útazás oly kényelmes és váltott lovakkal oly gyors is volt, hogy Herberstein báró, I. Miksa császárnak II. Lajos király udvarabeli követe, ezen utazást még külön is földicséri. A „Curriferi de Kocs” több történelmi okmányban előfordúlnak.
Magyarországon át fekvésénél fogva régibb időben úgy hadászati, mint kereskedelmi tekintetben több fontos átvonúló közlekedési vonal vezetett. Történelmi okmányaink nem egy bizonyságot tesznek a mellett, hogy a nyugot és a kelet közti kereskedelem részben felső Magyarországon és az erdélyi részeken, részben a Duna jobb partján vonúl át. És ezeket az útvonalakat használták föl azon hadcsapatok is, melyeket vagy királyaink és nemzeti fejedelmeink vezettek külellenségre, vagy a melyek az országba betörtek. A mohácsi vész után azon területeken, melyeket az osztrák házból származott királyok, illetőleg a nemzeti fejedelmek tartottak uralmuk alatt, a közlekedésügy, útaink és hírvívő (postai) berendezésünk nemcsak nem hanyagoltattak el, hanem fokonként fejlesztettek, a mint erről úgy a Ferdinánd és Miksa királyok, mint az I. Rákóczy György és II. Rákóczy Ferencz fejedelmek által elrendelt szervezések tanúskodnak. Nem így volt azonban a törököket uraló területeken; ott bizony, a mi volt is, elpusztúlt s csak idővel és nagy áldozatokkal lehetett az e tekintetben is elhanyagolt és zilált állapotokat rendezni és megjavítani. A török pasák és bégek kurtán fogták a dolgot. Hebi bég példáúl, a ki Hatvanból parancsolt egész Szécsényig, mikor az adóra szüksége volt, reá iratta a parancsolat hátára: „Ez levél adassék az szakali birónak, hamarsággal faluról-falura hordoztassa bizonyos embere által, hamar, hamar, hamar.” Ilyen volt akkor a „sürgöny-levél”!
A török uralom megtörése után a közlekedési ügyek rendezése is kezdetét vehette. Az e téren történt alkotásokat sem szabad azonban a gőz és a villam erejéhez mért haladással mérlegelnünk. Nehezítette még a helyes fejlődést a nemzet és a kormány között a kormányzati jogok mértékére és mikénti gyakorlására nézve gyakran felmerűlt viszály és bonyodalom. A kormány e tekintetben is gyakran mellőzte a nemzet alkotmányos jogait s azon politikai és gazdasági meggyőződést, melyet a nemzet követett; viszont ez, illetőleg a nemzeti érzület kifejezésére hivatott alkotmányos tényezők, az országgyűlés és a törvényhatóságok, az alkotmányellenes eljárás formaságai miatt gyakran ellentétes állást foglaltak el a kormány oly törekvéseivel szemben is, melyek különben javára váltak volna az országnak.
Így történt, hogy 1848-ig csak lassú lehetett e téren a fejlődés. Érdekes mindazonáltal, hogy úgy a kormány, mint a nemzet törekvéseiben a közlekedési ügyek körűli teendőkre nézve két eszme domborodik ki. Egyik Magyarországnak összeköttetést az Adriai tengerrel; a másik az ország déli és keleti részeivel, illetőleg a keleti – akkor még török uralom alatt állott – tartományokkal való összeköttetés. Mindkettő oly alapeszme, mely a közlekedési ügyek körűl kifejlett mozgalmon és vitákon teljesen uralkodott és ma is irányadó.
Ezen időszakba esik a Károlyvárostól Fiuméig futó Lujza- (Ludovika) út kiépítése17 mérföld hosszúságban a dinari Alpeseken keresztűl; az első út, mely birodalmunk belsejéből a magyar kikötőhöz kivezetett.
Úgy az 1790/91-, mint az 1825-ik évi országgyűlés behatóan foglalkozott útak és csatornák létesítésének kérdésével, s bár az utóbbi regnicolaris deputatiót is küldött ki, mely részletes javaslatot készített („De viarum structura et conservatione”) az útak építéséről és fentartásáról, de ezen törekvések az akkori állapotok között eredményre nem vezethettek.
Csak Széchenyi István gróf működésével vett élénkebb lendületet közlekedési ügyeink fejlődése; miért is, midőn a magyar közlekedési ügynek nagy vonásait vázoljuk, tisztelettel és kegyelettel kell megemlékeznünk az ő működéséről, ki a negyvenes években a magyar helytartó-tanács közlekedési osztályának élére állíttatott s később – mint erre legméltóbb és legavatottabb – az első felelős magyar miniszteriumban is a közmunka- és közlekedési ügyek vezetésével bízatott meg.
Fáradozásainak eredménye – a Tiszaszabályozás megkezdése, a budapesti lánczhíd, a dunai gőzhajózás előmozdítása, a Duna s különösen a Vaskapu szabályozásának tanulmányozása és a vasúti kezdeményezések mellett – a ma már róla elnevezett Széchenyi-út, mely Drenkovától a dunai szorosokon keresztűl Orsováig, illetőleg Romániába vezet. Merész alkotás és méltó párja a Duna szerb oldalán vonúlt hírneves Traján-útnak, melyen a római császári legiók egykor Dácia (a mai erdélyi részek) meghódítására indúltak. A Széchenyi-út a keleti és a dunai kereskedelem érdekében épűlt nagy költséggel, mert a szorosokban a sziklákból kellett azt kivájni. De úgy ez, mint Traján útja, élő példája annak, hogy a legmerészebb emberi alkotás is csak véges jelleggel bír. Ma mellette egyközűleg vonúl el az orsova-verciorovai vasút-vonal s ez forgalmi szempontból, mondhatni, teljesen fölöslegessé teszi. Még csekély vízállás esetén is, midőn a Dunán a hajózás szünetel s a forgalom szárazföldi útra szorúl, alig van a nagy költséggel és még nagyobb erőfeszítéssel épített Széchenyi-úton közlekedés és maholnap ép úgy, mint a Traján útja, egy nagy szellem nagy törekvéseinek puszta emlékévé fog válni.
Folyóink szabályozása körűl is maradandó alkotásokat jegyezhetünk föl a jelzett időszakból. Ilyen a Sárvíznek, a Sió- és Kaposnak még a XVIII. században végrehajtott szabályozása. E vizek Veszprém, Fejér, Tolna és Somogy vármegyék lapályain egész tengerekké terűltek szét s századokon át borították a föld színét. Hasonló állapotok voltak Torontál vármegyében, hol a Béga folyó 200.000 holdnyi területet tartott víz alatt. E vizek szabályozását gr. Mercy kezdte meg, kettős czélt tűzvén ki: hogy egy részt az egészségtelen mocsarak lecsapoltassanak, s hogy más részt a folyó hajózhatóvá tétele által a kincstár nagy terjedelmű erdőségeinek és egyéb birtokainak terményei értékesíttessenek. Szintén a XVIII. század kezdeményezése volt a Ferencz-csatorna, mely a duna-tiszai hajózási útat Földvár és Bezdán közt 30 mérfölddel rövidíti meg, s melynek további feladata egyrészt az általa átmetszett vidék sok fölösleges vizeinek levezetése, más részt pedig a szárazságban szenvedő területeknek öntözés czéljából a szükséges vízzel való ellátása.
A Tisza-szabályozás rendszeres megkezdése már a jelen századba esik. Az alsó-szabolcsi szabályozó társulat területén – az urkomi magaslaton – egy szerény emlékkő jelöli a megkezdését azon erőfeszítő árvédelmi munkálatoknak, melyekhez az első rög földet Széchenyi István gróf ásta ki. Ő utána és azóta a Tiszánál és a többi folyóknál ma is közel 70 szabályozó társaság működik, melyek eddig már is közel 5 millió holdra menő termőterületet mentesítettek és adtak át a nemzeti vagyonnak.
A szabályozások lehetővé tették a gőzhajózás életbeléptetését. A magyar vizeken az első gőzhajó – a dunagőzhajózási társaságnak I. Ferencz császár és királyról elnevezett gőzöse – 1830-ban jelent meg, Bécstől Pestig 24 óra alatt, felfelé pedig 48 óra alatt tevén meg az útat. Az első próbaút sikere után már 1831-ben rendes gőzhajójáratok rendeztettek be Pest és Bécs között. A Tiszán azonban csak 1846-ban hatolhatott fel az első gőzhajó meglehetős nehézségekkel Tokajig. Ugyanezen évben hatolt át az első magyar földön épűlt gőzhajó, az „Erős” a Vaskapun, megdöntve azt a véleményt, mely a gőzhajóknak a dunai szorosokon és a Vaskapun át való közlekedését a lehetetlenségek közé sorozta. Ezzel – mindenesetre megfelelő vízállás mellett – megnyilt a gőzhajózás a Közép- és az Alsó-Duna között.
Vasúti híd a Száván Zimony és Belgrád között.
Kimnach Lászlótól
Az állam részéről hozott jelentékeny áldozatok árán, nagyobb vizeink ma az év legnagyobb részében hajózhatók, s évenként még mindig tekintélyes összegeket szavaz meg a törvényhozás azon czélból, hogy a hajózásnak még meglevő akadályai elháríttassanak. Daczára annak, hogy vasútaink kiépítése folytán az árúk igen nagy része a vasúti irányra megy, folyóinkon a hajózás mit sem veszített élénkségéből, s gazdasági életünknek és termelésünknek expansiv erejét mi sem tanúsítja világosabban, mint az a körűlmény, hogy a gőzhajózás által elszállított árúk tömege nemcsak nem csökkent, hanem – egyes éveknek különös okokra visszavezethető ideiglenes csökkenését nem tekintve – általában szintén emelkedőben van. A duna-gőzhajózási társaság példáúl, mely 105.000 forintnyi szerény részvénytőkéből most már 25,200.000 forintnyi részvénytőkével bíró társasággá nőtte ki magát, s ezenkivűl még több mint 17 millió forintot fektetett be vállalataiba, s melynek főüzlete a magyar korona területén van, ma egymaga másfél millió útast és 10–15 millió métermázsa árút szállít.
A vasútak létesítésének kérdésével először az 1836-diki országgyűlés foglalkozott; eredménye az 1836: XXV. törvényczikk lett, mely az akkori viszonyokhoz, politikai és jogi felfogáshoz képest eléggé szabadelvű s a vasúti építkezésekre nézve jóakaratú volt. Megadta a kisajátítási jogot oly időben, midőn még a nemesi korlátlan tulajdonjog uralkodott; és a kormánynak megadta az engedélyezési jogot akkor, midőn nemcsak bizalma nem volt a kormány iránt, de sőt élénk küzdelemben állott a tényleges hatalommal.
Az 1836: XXV. törvényczikk által kijelölt vasúti vonalok a következők voltak: Budapestről mint az ország fővárosából kiindúlva Bécs felé, a magyar tengerpartig, Zimonyig, Morva és Silézia felé, Gácsország felé, Erdélybe Kolozsvár felé, ugyanoda Nagy-Szeben felé; továbbá Bécsből, illetőleg az osztrák határszéltől egy részről a magyar tengerpartig, más részről Eszéken át Törökország felé; ugyancsak Bécsből Magyarországon át Krakóig, Nagy-Szombattól Kassáig, Kassától Krakóig, Miskolcztól Gácsország, illetőleg Oroszország felé, és végűl a Sziszektől a magyar tengerpartig. A mint látjuk, nagyjában ugyanazon vonalok, melyek hosszas vajudások után s némi eltéresekkel később csakugyan létrejöttek.
E tervezetből azonban 1848-ig igen kevés valósúlt meg. Kiépűlt az 59 kilométer hosszú pozsony-nagyszombati lóvonatú vasút, melyre 1839-ben adatott ki az engedély, de melynek kiépítéséhez kilencz év kellett. Kiépűltek továbbá a pest-váczi, pest-szolnoki és marchegg-pozsonyi gőzerejű vasúti vonalak, az akkori középponti, illetőleg a mai osztrák-magyar államvasút részei; végűl a sopron-katzelsdorfi rövid vonal.
Mily óriási fejlődést vett azóta közlekedési ügyünk és forgalmunk! Századok nem okoztak azelőtt oly átalakításokat, mint most évtizedek. E század közepén pl. a magyar korona területén forgalomban volt vasútakon 210.000 személy szállíttatott és 630.000 méter-mázsa árú; a körűlbelől 500 működésben állott postahivatal 3,422.000 darab magánlevelet, 688.000 darab hivatalos levelet és 180.000 darab magán és hivatalos kocsipostai küldeményt közvetített 40 1/2 millió forint értékben; az állami kezelésbe vett útak hoszsza körűlbelől 4.600 kilométer volt, a törvényhatósági útak hoszsza pedig 9.000 kilométerre tehető.
Állítsuk ezekkel szembe közlekedési ágazatainknak azon mai nagy számait, melyeket föntebb elsoroltunk, s kifejezve látjuk azon óriási haladást, melyen közlekedési intézményeink segélyével összes gazdasági állapotaink átmentek.
Itt-ott talán nagyon is rohamos volt a haladás. Ha összeszámítjuk, egyetlen évben, 1868-ban 8 1/4 millió forintot tesz azon évi összeg, mely kamatbiztosítás gyanánt az akkor engedélyezett vasútaknak adatott, s melylyel az állam megterheltetett.
A magyar államvasútak éjszaki vonala Körmöczbánya mellett.
Dörre Tivadartól
1869-től 1874-ig 3.767 kilométer vasút épűlt ki, mai hálózatunknak egy harmada, többnyire állami segélyezés mellett. Érdekes, hogy vasúti hálózatunk az első ezer kilométert csak 12 év alatt érhette el (1846–1858), a második ezret 7, a harmadikat 5 év alatt. De 1871–1873-ig már évenként több, mint ezer kilométerrel nő a hálózat. Természetes, hogy e rohamos építkezések után a haladás lassúbbá válik, míg a rendes és természetes fejlődés ismét útat tör. Most már évenként 5–600 kilométer új vasút nyílik meg, s a mi kincstári szempontból különösen megnyugtató, az államnak csak csekély megterhelésével.
Vasúti vonalaink közűl több építészeti tekintetben is kiváló figyelmet érdemel, s az átszelt vidékek természetes szépségei és változatossága által touristai szempontból is érdekes. A Karszton átvonúló károlyváros-fiumei vonal; a munkács-beszkidi vonal hatalmas bevágásaival, völgyáthídalásaival s hosszúság tekintetében a monarchiában második helyet elfoglaló alagútjával; a keleti vonal regényes vidékeivel és vízválasztókon átvezető küzdelmeivel; a zimonyi vonal, a mint eléri azokat a helyeket, melyekhez a magyar történelemnek annyi változatos emléke fűződött; a gyönyörű vágvölgyi vonal, a magyar államvasútak éjszaki vonalának különösen zólyom-ruttkai része s ennek folytatásaként a kassa-oderbergi vonalnak a központi a Kárpátok alatt elvezető része tanulságos is, szórakoztató is.
A vasúti hálózatnak e kifejlődése jelentékeny gyáraknak és iparágaknak ad immár állandó foglalkozást. A magyar kir. államvasútak budapesti gépgyára és a vele kapcsolatos diósgyőri vas- és aczélgyár kiválóan mozdonyokat, vashídszerkezeteket és aczélsíneket; az osztrák-magyar vasúttársaság resiczai gyára síneket, a budapesti Ganz-féle gyár vasúti kocsikat gyárt. Egyéb vasúti szükségletek és fölszerelési czikkek is ma már túlnyomó részben az országban állíttatnak elő, míg eddig azokat külföldről kellett beszerezni.
Hiányos lenne e vázlatunk, ha már e helyen is külön ki nem emelnők az államvasúti rendszer eszméjét, mely a nemzetnek a közlekedési teendők körűli irányeszmék közűl már korábban kidomborodik, de csak az utóbbi évtizedben nyer megvalósúlást a magyar kir. államvasútak hálózatának megteremtése által, melynek segélyével az állam döntő vezérszerepet és hatást gyakorol a gazdasági állapotainkra és fejlődésünkre oly nagy fontosságú forgalmi politikában.
Azon irányeszméket, melyek a vasúti engedélyezések és építkezések körűl az ország érdekében követendők lennének, körvonalozva találjuk már a negyvenes évek érdekes hirlapi és országgyűlési vitáiban. Egyenes és a legrövidebb irány kifelé, ez által lehetőleg olcsóvá tett tömeges szállítás, mire nyers terményeink által utalva vagyunk; a közlekedési ereknek olyan fektetése, mely figyelemmel van az ország fővárosára, honnan a kereskedelmi vérforgás az ország véghatáráig lüktet; a közállománynak – mint akkor nevezték az államot – egyenes hatása legalább is a főbb közlekedési vonalokra. Ezen elvek azonban a végrehajtásnál részben figyelmen kivűl maradtak, s később csak jelentékeny áldozatok árán voltak valósíthatók. A fő közlekedési vonalokat az akkori irányadó tényezők is, mint állampályákat kivánták ugyan kiépíteni és ez tényleg foganatba is vétetett; de azok a későbbi pénzügyi válságok nyomása alatt magán tulajdonba kerűltek. Így ment át a magántársaságok kezébe az úgy nevezett osztrák állampálya (a mai osztrák-magyar államvasúttársaság vonalai) és a déli államvaspálya. E két társaság vonalai mellett, melyek a legfontosabb forgalmi irányokat közvetítették, 1867-ben már a tiszavidéki vasút is engedélyezve és kiépítve volt.
E nagy vasúttársaságokkal szemben, melyeknél a döntő szót gyakran külföldi pénz-csoportok vitték, az államnak az árszabásokba s a forgalmi politikába való beleszólása kellőleg biztosítva nem volt; pedig mindinkább nyilvánvalóvá lett, hogy erre az ország közgazdasági előhaladásának biztosítása és kifejlesztése érdekében szükség van; s évek során mindinkább azon meggyőződésre kellett jutni, hogy ez a legbiztosabban egy államvasúti hálózat segélyével érhető el, mely függetlenűl az idegen társulatok vonalaitól, feltétlenűl az ország közgazdasági és pénzügyi érdekeinek áll szolgálatában.
Kicsiny kezdetből nőttek nagygyá a magyar államvasútak. A fővárosnak józsefvárosi részébe egy szerény vasút futott be Losoncz és Salgó-Tarján felől, első sorban kőszénszállításra berendezve. Ezt a vasútat megvette az állam, s a vasúti czélokra 1868-ban felvett 60 milliós kölcsönből elrendelte e vonalnak kiegészítését a hatvan-miskolczi és a ruttkai vonalokkal. Ugyanekkor rendeltetett el a károlyváros-fiumei, később a zákány-zágrábi vonalok kiépítése. Így foglalt a magyar állam tért éjszakon a Németországgal és délen az Adriával, illetőleg Fiuméval való forgalomban.
A duna-drávai és a keleti vasútnak állami kezelésbe vétele inkább közigazgatási rendszabály volt. Az utóbbi vasútakkal három szétszórt csoport volt már az állam kezelésében; kezelési, takarékossági és forgalompolitikai okok tehát egyaránt indokolták e hálózatnak a kiegészítését s egymással összefüggésbe hozatalát. A tiszavidéki vasút megvétele (1880) e tekintetben döntő intézkedés volt; további intézkedések egészítették ki ezen nagy és czéltudatos munkát. A tömösi vonalrész kiépítésével a romániai vasútakkal, a rákos-újszászi vonal által a fővárossal s az innen kifutó állami és nem állami vonalakkal jött összeköttetésbe az államvasúti hálózat és a zágráb-károlyvárosi vonal megvétele által a déli államvonal egészíttetett ki Zákánytól, illetőleg Báttaszéktől Fiuméig. 1881-ben elrendeltetett a budapest-zimonyi vonalnak államköltségen való kiépítése, mely Belgrádnál a szerb vasútakhoz talált csatlakozást. A volt osztrák államvaspálya-társasággal fenforgott viszonyoknak 1882-ben történt rendezése, ennek kapcsán az újszőny-brucki vonalnak megszerzése és az újszőny-kelenföldi vonalnak kiépítése nyugot felé is önálló s az előbb létezőnél sokkal rövidebb vonalat biztosított a magyar államnak.
Így jött létre azon, az állami kezelés alatt álló helyi érdekű vasútakkal együtt közel 5.300 kilométerre terjedő államvasúti hálózat, melybe ma – helyi érdekű vasútak nélkűl – 385 millió forint van befektetve, s melynek segélyével a kormány ma az ország érdekeinek megfelelő forgalmi és árszabási politika követésére képes. Bécstől Budapesten és Nagy-Váradon, illetőleg Aradon át Predeálig; Ruttkától és másfelől a Beszkidtől Fiuméig, Bródig és Belgrádig nemcsak ura a helyzetnek az ország területén belől, de számot tevő tényező az átmenő forgalomban is, mely a Szaloniki és Konstantinápoly felé való csatlakozások kiépítése után előreláthatólag újabb alakulásokat fog venni.
Évtizedek küzdelmének eredménye ez s a legnagyobb közgazdasági alkotás, melyre viszonyaink között büszkén mutathatunk, s mely az ország termelésének, iparának és kereskedelmének már is nagy hasznára vált.
Benczúr Gyulától
