Hajóbérek.
Hajóbérek.
A rendelkezésünkre álló adatok kiterjednek még a tengeren való szállításnak egy másik érdekes oldalára t. i. a hajóbérekre. Kitünik ezekből, hogy a fiumei kereskedelmi flotta hajói igen-igen produktiv tőkét képviseltek. Egy baragozzo bérlete Fiuméból Patrasba (Görögország) és vissza 120 arany. Ugyancsak egy baragozzo egyszeri útja Fiuméból Fermo kikötőjébe 55 arany. Egy marciliana egyszeri átkelése az Adrián 10 arany. Egy brazzera havi bérlete 1/2 arany.
Dániel Ernő.
Egy más adatunk megengedi, hogy kiszámítsuk, mily arányban állott a vitelbér a szállított árú értékéhez.
1454-ben ugyanis 41 milliar (410 mázsa) olajrakomány szállításáért 90 aranyat fizet a megrendelő. Az olaj tudvalevőleg az olasz partokról jött Fiuméba az Adrián keresztűl. Egy milliar olaj tehát ez útért mintegy 2.2 aranyat fizetett. Az olaj azévi középértéke 28 arany volt milliaronkint: tehát 28 arany érték után 2.2 volt a vitelbér az Adrián át, vagyis az árú értékének csaknem 8%-a.
A hajóba fektetett tőke tehát kitűnően jövödelmezett: az alaptőke néha már egy hosszabb tengeri út után teljesen megtérült s egy évben 100 perczentnél is több bruttó jövedelmet hozhatott tulajdonosának.
A tengeri hajózás nagy jövödelmezősége nem kevés befolyással lehetett a fiumei hajóépítő ipar akkori virágzó állapotára.
A XVI. század vége felé s a XVII. század elején a fiumei hajóácsok műhelyeiből kerültek ki az uszokok rettegett halászbárkái.
230A XV-ik századból fenmaradt adataink nem engednek kétséget az iránt, hogy Fiuméban azidőben is építettek és javítottak hajókat. 1441-ben Ragusai Lukács a Veglia szigetén lévő Castelmuschio helység környékén fákat vágat ki, hogy azokból magának Fiuméban hajót építsen. 1452-ben ragusai Allegretto Pál zálogba veti hajóját, „melyet Fiume városa előtt a tengerparton építtetett, összes felszerelésével, melyet Zengből hozatott oda.” Egy 1454-iki okmányban ismét szó van egy hajóról, mely a Fiume előtt a tenger partján lévő hajógyárban van.
Ez a többször említett tengerparti hajóépítőtelep különben nem is volt az egyedüli. Említve van még egy másik is, a Fiumara partján, hol 1455-ben egy bárkát javítanak.
A fiumei hajók, úgylátszik, az olasz és dalmát kikötőkben is keresettek voltak. A nagyobb hajókat – batellokat és navigiokat – márkai (anconai és pesaroi) kereskedők veszik; a kisebb parthajózó marciliánákat és baragozzókat kivált dalmata (sebenicoi és curzolai) hajósok.
A török becsapások kezdete előtt a szárazföldi hegyi ösvényeken – úgy látszik – teljes biztonságban volt a közlekedés. Legalább a fenmaradt emlékek semmit sem mondanak a vasat vagy olajat szállító karavánok kifosztásáról. Ellenben ez Adrián ez időben csak úgy hemzsegtek a szegény legények, kik sebes járású fustákkal és hadi naszádokkal támadtak prédájukra. A nagy stílű szervezett rablóbandák mellett a tengeren is találunk dilettánskodó kapczabetyárokat, kik csekély eszközökkel és szerény igényekkel próbálnak egyszer-egyszer szerencsét, s holmi rozoga bárkával mennek neki valamely csekély koczkázattal járó kisebb vállalatnak, lenézve és megvetve a kalózranglétra magasabb fokon álló rablóktól, kik között az első helyet foglalja el egy-egy jól fölszerelt brigantino büszke parancsnoka. Ily különböző jellegű kalóztámadásokról bőven emlékeznek évkönyveink.
