HAJÓHÚZÁS EMBERI ERŐVEL
HAJÓHÚZÁS EMBERI ERŐVEL
A vízi járműveknek partról történő vontatása legősibb mód szerint a világ minden részén emberi erő alkalmazásával történt. Az emberi erővel történő hajóhúzás a folyami, belvízi hajózás kezdeti szakaszát jellemzi, megszűnése térben és időben igen változó. Egyes területeken és korszakokban általános, máshol, illetve máskor esetleges vagy időszakos volt.
Az emberi erővel történő hajóhúzást, az egyik legnehezebb és egyik legmegalázóbb munkák egyikét az ókori rabszolgatartó társadalmakban intézményesítették először. Fejlettebb társadalmi formákban való tovább élésének több oka, összetevője van. A kizsákmányoló társadalmakban mindenekelőtt a munkaerő olcsósága, más esetekben a vonóállatok hiánya, olykor az állati erő alkalmazásához elengedhetetlenül szükséges part menti, kiépített vontató utak hiánya, illetve gondozatlansága, de az egyéb munka híján viszonylag jó bérért hajóhúzásra vállalkozók, mind-mind elősegítették az emberi erő igénybevételének fennmaradását.
Magyarország területén a rómaiak idején a hadi és kereskedelmi szállításban egy-aránt jelentős szerepe volt a limest (a birodalom határát) képező Dunának (Téglás G. 1911). A hajók felfelé vontatására rabszolgákat is hajtottak. A vontatott hajóforgalom mértékét jól érzékeltetik a zavartalan vontatást biztosító, nagyarányú vontatóút-építkezések. Tiberius császár 33–34-ben építtetett vontató utat Singidunumból (a mai Belgrád) Ratiariáig (a mai Brza Palanka), melynek egy részét a Gospodi sziklaszirt kiugró falazatában 1,5 méter (más források szerint 1,9 méter) magasra és ugyanolyan szélesre vájták be. Az így létrehozott sziklautakat még kiszélesítették azáltal, hogy 3 méteres közökben 18 cm széles és 25 cm mély barázdákat vájtak, s azokba gerendát fektettek, melyeknek part felőli végét, mintegy hídlást képezve, a sziklafal alá ékelték, s a 2,5 méter széles, víz fölé nyúló gerendasort padozattal látták el. A Római Birodalom másik nagy, hajózással kapcsolatos építkezése Trajanus császár idejében történt, aki 104-ben fejezte be a róla elnevezett út építését a Kazán-szorosban (Csermák G. 1956; Csíkvári J. 1883; Gonda B. 1899).
Hazánkban már 1268-ban a rómaiakéhoz hasonló hajóvontató társulatokkal találkozunk, melyek kényszermunkát is igénybe vehettek a király részére történő hadászati érdekű hajóvontatáshoz.
A középkori Magyarországon mind gyakoribb a feudális jogrendből eredő, emberi erőt alkalmazó hajóvontatás. Csak utalásszerűen néhány adat: 1566-ban II. Miksa ráírt a Duna-vidéki vármegyékre és elrendelte, hogy hajóit jobbágyok vontassák. Más adat szerint I. Ferdinánd a parti vontatóutak készítésével kapcsolatban intézkedett úgy, hogy ahol lehet, vegyenek igénybe a hajóvontatáshoz robotmunkát is. Egy későbbi, 1593-ból származó adat szerint pedig vontatóút híján emberekkel 997húzatták a dunai hajókat Komáromból Pozsonyba, melynél tovább már a gyalogvontató emberek nem akartak menni. E korszakból hajóvontatásra felfogadott hajdúkról is van tudomásunk; 1594-ben hatszáz hajdút fogadtak fel fizetés mellett hajóvontatásra.
211. ábra. Hajóvontató fahámok: a) Báta (Tolna vm.); b) Érsekcsanád (Pest-Pilis-Solt-Kiskun vm.); c) Baja (Bács-Bodrog vm.); d) Mohács (Baranya vm.); e) Deszk (Csongrád vm.); f) Alpár (Pest-Pilis-Solt-Kiskun vm.)
998A török hódítók is éltek az emberi erő hajóhúzásban való igénybevételével: „A félhold uralma alatt a hajóvontatást sokkal kegyetlenebb módon kényszerítették ki a leigázott népből, mint bármikor azelőtt. A török nem fizetett a hajóvontatásért, hanem a rendesen Vidinnél gyülekező hajókat keresztény rabszolgák ezreivel vontatták fel Nándorfehérvárig, sőt Buda, Esztergom és Komárom alá. A 17. században már nemcsak rabszolgákat alkalmazott a török erre a kegyetlen munkára, hanem a Duna mellett hat mérföldes körzetben fekvő helységek lakosságát is kényszerítették rá. A hat mérföldet persze pazarul mérték, sokszor kétszeresével sem érték be. A hajóvontatási területbe Halas és Kecskemét várost is beosztották, amint ez a halasi török levelekből kitűnik. A hajóvontatást a török világban császármívének nevezték, és talán a szolgáltatások legborzasztóbb formája volt azoknak, akik az úgynevezett hajóváltságdíjat megfizetni nem tudták. 1637-ben a dunai szerdár rendeletéből Ibra-him szegedi kormányzó bizonyítja, hogy a hajóhúzás a Duna közelében fekvő helységek kötelessége lévén, arra mindenkit kényszeríteni lehet. Abdurrahman, az utolsó budai pasa idejében enyhült kissé a magyarságnak e szörnyű igavonási terhe. A pasa 1685-ben rendeletet bocsátott ki a török hajóstisztekhez, amellyel megtiltja nekik, hogy a kecskemétiektől száz hajóvontató embernél többet követeljenek” (Csermák G. 1956: 9–11).
A törökök kiűzése után a megindult gazdasági fejlődés egyre nagyobb igényt támasztott a vízi szállítással szemben, s ebben továbbra is szerepet kapott az emberi erővel történő hajóhúzás.
Egy 1773–1774. évi jelentés beszámol a Duna északi részén a vontatás akadályairól, és megjegyzi, hogy a Duna déli szakaszán a lóvontatás teljesen lehetetlen, s ezért emberi erővel történik a vontatás.
A 18. század vége szomorú fejezetét adja a magyarországi belvízi hajózásnak. Az olcsó, pontosabban az ingyenes vonóerő biztosítását szolgálta az az 1777-es helytartótanácsi rendelet, mely a szabadságvesztés büntetés fokozására szolgáló közmunka legsúlyosabb neméül a hajóvontatást jelölte meg, valamint II. József azon rendelete, mely a hajóvontatást a halálbüntetés helyett rendelte el. E látszólag humánus intézkedésnek egyik fő oka a következő volt: „József császár 1783-ban ismét beutazván Magyarországot tapasztalta a végvidékeken, hogy az élelmi szerek és egyéb czikkek nevezetesen a réz, vas és só szállítása a Dunán és mellékfolyóin milyen nehézségekkel jár és hogy a vízen fölfelé egyáltalában csak különösen arra fölfogadott munkások segélyével lehetséges az, a kik a hajó elé fogva erős kötél segítségével húzzák azt tovább a partról” (Vajna K. 1906: 533).
Ekkor határozta el II. József, hogy a közmunkára ítélt rabok, illetve az életfogytig tartó börtönre ítéltek hajóvontatásra alkalmazandók, majd ezt követően az 1785. október 30-án kelt leiratában a halálbüntetést eltörölve, azt a hajóvontatással helyettesítette: „Mivel a halálbüntetésnek koránt sincs meg az a hatása, amelyet a tartós és nehéz munka előidézni szokott... azok a gonosztevők, a kikre jövőben halálbüntetést szabnak ki, ha különben a bűntett rendkívül való nagysága miatt a büntetés enyhítésére nem lenne semmi indító ok... életfogytiglan hajóvontatásra ... ítéltessenek” (Vajna K. 1906: 535).
A hajóvontatással való büntetés azonban, különösen a császár által követelt „kemény bánásmód” következtében gyakorlatilag csaknem azonos volt a halálbüntetéssel. 999A Hazánk és Külföld 1869. évfolyama drámai szavakkal írja le a hajóvontatással járó szenvedéseket.
A túlfeszített munkának, az időjárás viszontagságainak, a silány táplálásnak és az állomáshelyeken az egészségtelen kazamatákban való tartózkodásnak a rendkívül gyakori elhalálozásokban mutatkozott meg a hatása: „Elhalt ugyanis 6 év alatt 1100 rabból 721, tehát közel 2/3-ad rész. Két évnél tovább kevesen húzták ki. Az 1784. május 17-én Péterváradra érkezett 100 rab közül 1785 márcziusában halottnak mutattak ki 37-et. 1786-ban két hónap alatt – nov. és decz.-ben – meghalt 75 rab, ezekből egy napon halt meg 38” (Vajna K. 1906: 536).
E kegyetlen büntetési nemet – mely ellen egyes hatóságok és magas állású tisztviselők is tiltakoztak – trónra lépése után II. Leopold 1790. július 19-én kelt udvari rendeletével törölte el véglegesen.
Az emberi erővel történő hajóhúzásnak azonban még később, a 19. században is volt intézményesített formája. A rendi Magyarország törvényei továbbra is lehetővé tették az embert megalázó, testi és lelki erejét egyaránt durván kihasználó hajóvontatás feudális jogra alapozott alkalmazását.
1848 előtt a földesúri robotszolgáltatások között szerepelt a hajóvontatás – így volt ez a Dráva mentén is, ahol a férfiak a robotot hajóhúzással válthatták ki –, s melyet általában két hétre vettek igénybe a jobbágytól. Ez megvolt minden Duna menti faluban is, és a földesúr értékesítendő terményeinek Pest-Budára vagy más közeli városba történő szállítására használták föl. A Tolna megyei faddiak egyik 1784-i panaszos levelükben említett „hármas nyomorúsága” közül kettő a hajóhúzással, illetve hajóvontatással kapcsolatos, mint írják: „... Egy Fölségének hajói húzása, második TN. Vgye Parancsolattyábul a Duna mellyékének irtása...” (vö. Andrásfalvy B. 1975: 221).
Időjárásra való tekintet nélkül kényszeríteni lehetett a jobbágyokat mindenkor hajóvontatásra, egyedül a jégképződés szorította rá az uraságot, hogy a kemény fagyok idején pihentesse hajóit, bizonyítja egy 1798-ban kelt Tolna megyei oklevél. A Duna e szakaszán a kincstári hajóvontatás mint állandó kötelezettség többször is panaszos levelek tárgya. Az egyik 1806-os, vármegyéhez küldött levelükben például a faddiak a következőképpen panaszkodnak: „Fölöttébb terhessen esik az is Helységünk bíráinak: midőn a Ts. Kir. Hajjok promotiojára (mely igen gyakran megtörténik, kivált mostanában) kiállítandó embereket... T. T. Földes Uraságaink és Azok Tselédjei erőszakosan tőlük elviszik” (Takács L. 1958).
A 18–19. század fordulóján és a 19. század első felében a magyar iparfejlődés és közlekedésügy kiemelkedő alakjai is elmarasztaló megjegyzéseket tettek a vízi szállítás fejletlenségéről, s különösen az emberi erővel történő hajóhúzásról. Berzeviczy Gergely végigtekinti a Duna hajózható szakaszát és megállapítja, hogy a folyó egy szakaszán: Zimonytól Földvárig az emberi vonóerő alkalmaztatik rajta, mivel alacsony partjain rendes vontatóutakat nem lehet készíteni. A Tisza víz elleni hajózását vizsgálva megemlíti, hogy bár Szeged alattig léteznek vontatóutak, a hajókat részben mégis emberekkel húzatják föl (Gaál J. 1902: 227–228). Gróf Széchenyi István 1830-as dunai útja során az alábbiakat jegyzi fel Paks körül: „Láttunk több embervontatta hajót. 200 mázsát számítanak egy emberre. Napi bérük 15 bécsi garas. – NB. csak ha tudnak haladni, – másképp, azaz ha szél miatt kénytelenek leállni, nem kapnak 1000semmit! És mégis örömest elvállalják e munkát. Miféle konkurrencia hát ilyen országban a gőzhajó?” (Széchenyi I. 1982: 642–643).
Az emberi erővel végzett hajóhúzás történetében a jobbágyfelszabadítás sem jelentett határt. A gyalogos hajóhúzás, a gyalogvonta, ahogy azt több helyen is nevezték, a viszonylag magas bérek következtében a folyó menti szegényebb népréteg számára, ha időszakosan is, de jó kereseti lehetőséget nyújtott.
A 19. század első feléből rendelkezésünkre áll egy hajósvállalkozó irattára, melyben pontos feljegyzések találhatók az emberi erővel végzett hajóhúzás bérezésére 1821-ből. Az iratok szerint Csenger kormányos hajóját Verbásztól Paksig 42 ember húzta, személyenként 20 Ft-ért. Halász kormányos hajóját ugyanezen a távon 40 ember vonta, személyenként 22 Ft-ért. Hoszma kormányos pedig, elszámolása szerint Monostortól Paksig 41 embernek személyenként 23 Ft-ot fizetett, s viszonyításként jegyezzük meg, hogy ekkor egy pozsonyi mérő zab ára: 1,24 Ft volt (OL R. 127).
A jobbágyfelszabadítás után az emberi erővel végzett hajóhúzás bére általában kétszer annyi volt, mint például az aratóké. A 19. század végén pedig a Győr környéki dereglyéket húzók egy háromnapos úton megkerestek egy pár csizmát vagy egy öltözet ruhát.
Ekkor azonban már, különösen a távolsági kereskedelmet kiszolgáló folyami szállításban az állati erővel, főként lóval való hajóvontatás dominált. Gyakran előfordult, hogy az állatok haladását gátló valamely ok miatt az egy bizonyos pontig állatokkal fölvontatott hajót tovább már emberekkel voltak kénytelenek húzatni. Ilyen eseteknél azonban az addigi lovas vontatókra nem lehetett számítani, mert mint ahogy azt a visszaemlékezők mondták: „A lovas vontatóknak lovaikkal kellett törődniük, s különben is más rang volt lóval vontatni vagy gyalogosan.” Ezt a különbségtevést igazolja a deszki lovas vontatók példája is: „A deszki szerbek gyalog sosem vontattak. Ahol lóval nem tudtak továbbhaladni... ott kifogták a lovakat és inkább visszafordultak, de nem fogták be magukat a hámba. A hajót ilyenkor hajósok és fogadott napszámosok húzták el a kijelölt helyig” (Juhász A. 1966: 14).
Jól mutatják ezen adatok azt a tényt, hogy a hajóvontatáson belül maguk a résztvevők is komoly megkülönböztetést tettek, s a mintegy belső hierarchiában az önerejükkel hajót húzni ajánlkozók, illetve kényszerülők a legalsóbb helyet foglalták el.
Az emberi erővel végzett hajóhúzásnak kevés speciális munkaeszköze volt. A különböző méretű hajótestek húzásához egy vagy több ember kellett, s az utóbbi esetben alkalomszerűen összeállva vagy bandába szerveződve vállalták a munkát. Munkamegosztásra, a feladatok, szerepkörök elkülönítésére csak több ember társulása esetén volt szükség. Általánosnak tekinthető, hogy nagyobb fahajók húzásakor páros számú vontató egység állott össze, például a Tiszán: „Egy harmincvagonos hajó vontatását üresen, közepes víz mellett 12 ember végezte, teherrel általában kétszer annyi, tehát 24. A naponta megtett út természetesen sok mindentől függött: milyen állapotban volt a cugjárás, útközben nem kaptak-e áradást, nem nyomta-e nagyon a szél a hajót, milyen forrón sütött a nap.” (Betkowski J. 1954a: 108).
Ilyenkor a legfontosabb szerepe az elöl egyedül húzónak volt, akit a Dunán vezér-rudasnak, a Közép-Tiszán preznyáknak, a Dráván kuktásnak neveztek. Valójában ő vezette az iramot, diktálta az ütemet. Utána következtek párban az emberek, s majd legvégül haladt még egy ember, aki nem is húzott, hanem feladata az volt, hogy a 1001parti bokrokba, fákba elakadó vontatókötelet kiszabadítsa. E fontos és nehéz munkát végző embert általában kurtulyásnak, kurtulásnak nevezték. Megemlítjük, hogy a Dráváról és a Duna ausztriai szakaszáról adataink vannak e feladatot a vízen ladikból ellátó személyre (lásd: Kovács S. 1956, Neweklowsky E. 1952–54: II. 254. kép).
A gyalogvontatók a hajót lépésre, a lépés ütemére vontatták. Indításkor először egy helyben toporogtak, megingatták a hajót. Az ingó hajót ugyanis könnyebb mozgásba hozni, eleinte apró, rövid lépésekkel, majd mind nagyobbakkal felvéve a tempót. Vannak adataink induláskor használt vezényszavakra, munkadalszerű rigmusokra:
„– Nocsak, nocsak, húzd meg csak.
– Hipp, hopp, hippá, hoppá, hippá, hopp.
– Perhá, perhá, perhá, hopp.
– Fogd meg jó, húzd meg jól.
– Ne ereszd, húzd meg csak.
– Húzd meg jól, fogd meg jól.
– Húzzad csak ne ereszd, ha nem húzod, megereszt”
(Kovács S. 1956, 1989; Borenich H. 1982; egyéb szokás és folklór vonatkozásokra lásd: Betkowski J. 1954a, 1955, 1961b; Gráfik I. 1983b: 275–291, 1984; Kecskés L. 1969; továbbá vö. Becker H. 1937; Neweklowsky E. 1952–54: II; Schmidt L. 1966a).
A hajót húzó embereknél vonóerejük átvitelének háromféle változatát ismerjük.
1. Kisebb hajótesteknél, rövid távon és időlegesen a hajóhoz rögzített vontatókötelet a vontató a vállán átvezetve, két kezével megmarkolva melléhez szorította. Ha válla a kötél vágásától elzsibbadt, akkor rövidebb ideig derekára csavarta a kötelet.
2. Az emberi erővel végzett hajóhúzás speciális eszköze a hám (gyaloghám, húzóhám, terhelő hám; kenderhám, genyehám, huzom, heveder, gurtni, nyaksi elnevezésekkel is ismert), melyek között nincsenek jelentős eltérések (vö. Katona I. 1960).
A kiegyenlített sodrú Ferenc-csatorna vontatói használtak egy a Csatornahajózási Társaság által Titelben kötelesnél készíttetett vállpántos változatot, a folyókon általában a melles hámokat használták. E hám kenderből készült, kb. 130–140 cm hosszú, széles heveder, melynek két végét egymás mellé varrták, s e helyen egy kb. 50 cm hosszú, erős, sodrott zsineget erősítettek hozzá, a zsineg végén pedig egy kis fapecek volt, az ún. matak (kis farudacska). A vontató úgy bújt a hámba, hogy a heveder ne a hóna alatt legyen, mivel így összenyomta volna a mellkasát, s nemigen bírt volna lélegezni, hanem kívül feszült rá a felsőkar vállhoz illő részére, ahol a legvastagabb a karizom. Mikor a vontató belefeküdt a hámba, a két váll, illetve a kar felső, vastagabb izma előbbre állott, mint a mell, s így a heveder nem feszülvén a mellre, nem akadályozta a légzést.
3. Hasonlóképpen speciális és általánosan elterjedt hajóhúzó eszköz a fahám, mely hám, húzófa, emberjárom, abranyica néven is ismert. A fahám egy a váll szélességénél kb. 10 cm-rel hosszabb, ívben kissé meghajló, s kb. háromujjnyi széles, könnyű fából (nyár, akác, esetleg fűz) készült, melynek két vége át volt fúrva, hogy a szükséges hosszúságú kötelet átfűzhessék rajta. A vontatók rendszerint maguk faragták, mindenki a saját válla szélességéhez mérten úgy, hogy a hám két vége túl essék a vállon, s így a belőle kiinduló kötél nem vágta a felsőkart. A hám középső részének 1002szélesebb hajlata, kisebb bemélyítése a mellkas felfekvésére szolgált. A fahámot, hogy a testet ne törje, gyakran ronggyal betekerték.
E fából készült eszközök közül több fennmaradt, egyes darabokon monogram és évszám is található, de különleges figyelmet a díszített példányok érdemelnek. A legnehezebb emberi munkák egyikének tartott hajóhúzás valójában embert megalázó munkaeszköze: a fahám több esetben esztétikailag is értékelhetően faragott, illetve karcolással, rovással, véséssel díszített (lásd: Gráfik I. 1975a: 101–109, 1983b: 286–288, 1998b; vö. Lechner Z. 1958).
Mind a kenderhámot, mind a fahámot egy kisméretű farudacska (matak) segítségével fogták rá a vontatókötélre, gyakorlott hurkolással. A ráfogás gyorsan, könnyen történt, akárcsak a lekapcsolás: „Csak egy ujjmozdulat kellett hozzá, mely a matak egyik végét lepöccintette a megfeszülő spógatról vagy a vontatókötélről, s abban a pillanatban a matak a spógattal együtt valósággal lepattant a kötélről. Épp ez a mozdulat szabta meg a hám vagy abranyica spógatjának hosszúságát. Ti. olyan hosszúnak kellett lennie, hogy a vontató hátranyúló keze elérje megfeszített spógat mellett a matakot” (Betkowski J. 1954a: 109–110).
Az emberi erővel való hajóhúzásnál végezetül megemlítjük még, hogy volt, amikor az emberi vonóerőt nem a parton, hanem magán a hajón alkalmazták. E sajátos módnak két formája ismert. Az egyik, a szélesebb körben alkalmazott eljárás, a járgányozás, más néven gugorázás, illetve koborászás. Menetéről a szigetközi vontatók gyakorlatának leírásából kaphatunk képet. A szigetköziek, amikor nem lehetett partról húzatni, koborásztak, hogy a hajó veszteglését megrövidítsék. A kobora egy kb. egyméteres fatengely volt a hajó orrában. Alul szegen forgott, tetején négy rúd állt ki belőle keresztben. Ezzel tekerték az emberek. Egy nyelvbiztosítéka (azaz egy forgását akadályozó fa rudacskája) is volt, hogy vissza ne csavarodhasson. A hajón lévő összes kötelet összekötötték, több száz méter hosszan, karikába szedték, végére kisebb vasmacskát akasztottak. Ladikba rakták, előre vitték az elöntött partszegélyen olyan messzire, amilyen hosszú volt a kötél. Itt kivetették vagy partba akasztották a horgonyt. A kötél másik végét háromszor-négyszer rátekerték a koborára, s az emberek hajtani kezdték. Ahogy tekerték a koborát, a kötél rövidült, s így a hajó előrement, közeledett a vasmacskához. A kötél lekígyózó másik végét újra karikába szedték, s amikor a horgonyhoz értek, elülről kezdték a műveletet. Így lassan önmagukat húzták előre. Nagyon fáradságos volt ez a koborázás. Egész nap 10–15 km-nél nem haladtak előbbre, úgyhogy nem szerették, s csak végszükségben alkalmazták (Timaffy L. 1975: 99).
A másik eljárás az ún. kukázás, melynek részletes munkarendjét a szolnoki hajósok gyakorlatából ismerjük: „Nevét az őrfa két oldalán levő nagy, erős fakampótól, a kukától kapta ... Kukázásra akkor került sor, amikor a Tisza elöntötte a cugjárást, tehát tavasszal, ősszel, de megesett, hogy nyáron is. ... A kukázás színhelye a kukajáró volt, a fedeles hajó tetejének éppen erre a célra készült, lapos része, mely végigment a tető egész hosszában. Kb. 2 m széles volt... A karikára szedett kukás-kötelet belétették a ladikba, mellé meg egy könnyebb, 70–80 kg súlyú vasmacskát, a kukás-macskát, melynek a fülére rákötötték a kukás-kötél végét. Rendesen négy ember szállott be a csónakba, s elindultak a Tiszán, illetve a kiöntés part menti vizén fölfelé. Kettő evezett, egy kormányozott, a negyediknek visszafelé került majd dolga. Mikor 1003úgy gondolták, hogy annyira lehetnek a hajótól, mint amilyen hosszú a kukás-kötél, megállottak és kivetették a kukás-macskát az áradás vizébe, lehető legközelebb a parthoz. ... Miután a macska, illetve a kötél rögzítését a legnagyobb gonddal elvégezték, hiszen ettől függött az egész manipuláció sikere, visszafelé kezdtek evezni. Menet közben a negyedik ember a csónakból fokozatosan a vízbe hányta a kukáskötelet, mely így utánuk húzódott. Mire a kötél elfogyott, el is érték a hajót... A hajóhoz érve feladták a kötél végét az egyik ott várakozó embernek. Ez a tetőlétrán felmászott vele a kukajáróra, s ráakasztotta az őrfa part felöli kukájára. ... A kukajárón várakozó vontatók azonnal ráfogtak, vagyis rákapcsolták a hámjukat vagy abranyicá-jukat, éppen úgy, mint a szárazföldön való vontatásnál. Ezután háttal a hajó menetirányának a kukajárón a gojba, vagyis a hajó fara felé kezdtek lépegetni. ... A kukázással naponta megtehető út hossza elsősorban az ár sebességétől függött, de általában úgy számították, hogy naponta legfeljebb 15 km-t tudtak haladni. Nemcsak üres hajót vontattak kukázással, hanem teher alatt levőket is...” (Betkowski J. 1954a: 111–116).
Legvégül itt említendő meg – mint arra már történt is utalás – a hajó víz árja elleni haladásának biztosítása támasztással, illetve csáklyázással. A munkaeszköz és a munkamenet ez esetben azonos a legfontosabb hazai vizeken, s rövidebb távon részben kedveltebb eljárás volt, részben hasznosabbnak ítélték. Ilyenkor 3–4 méteres csáklyákat használtak, úgyhogy az orrában háttal a menetiránynak, szorosan a hajó teste mellett leszúrták a csáklyát, s így böködték, tolták magukat előre. A csáklyák végén kis keresztfa volt, ezt a mellükhöz támasztották, így teljes súlyukkal nekifeszülve tudták nyomni.
A leírásokból jól látható, hogy a lényeg mindhárom esetben azonos: a parton sem ember, sem állat nem tud haladni, ezért a vontatóknak is a hajón kellett – valamely szerkezet, illetve eljárás segítségével – az erőátvitelt megoldani a hajó előrehaladása érdekében.
A történelmi múltat vizsgálva azt tapasztaljuk, hogy az emberi erővel végzett hajóhúzás és az állati erővel történő hajóvontatás egymás mellett megtalálható. Nem vázolható fel tehát a belvízi, folyami hajózás fejlődése úgy, hogy kezdeti időszakában csak emberekkel húzatták a hajókat, s a fejlődés következő fokán pedig csak állatokkal, mely utóbbi az emberi erő alkalmazását végleg kizárta volna a gyakorlatból. Az azonban tény, hogy az állati erő alkalmazása nagyobb terhek vontatását tette lehetővé, s a vontatás időtartama is rövidült. Az állati erő igénybevétele ezen előnyeivel még a 19. század második harmadában is a folyami hajózás – ekkor már technikailag ugyan meghaladott formáival – legnagyobb forgalmat lebonyolító módja volt. A 19. század második fele egyre növekvő méretű (mind a szállítandó áru, mind a távolság tekintetében) kereskedelmi forgalmának kizárólagos kiszolgálására azonban már nem volt alkalmas.
Mindezen körülményekkel van összefüggésben az, hogy a gőzhajózás hazai első kísérletei is valójában a lóval való vontatást akarták kiszorítani, mint Barnhard, az első gőzhajó tervezője, aki hajóját vontatásra rendezte be (Czére é. n. (1997): 68; Jankó B. 1967).
A sikertelen kísérletek azonban megrendítették a kereskedők bizalmát a gőzhajók iránt, ily módon érthető, hogy a gépi vontatás egy ideig nem tudta kiváltani az állati 1004erő alkalmazását. Hozzájárult ehhez, hogy különösen kisebb távolságok és mennyiségek esetében a géperejű vontatás – kivált a gőzhajózás korai szakaszában – túlzott költségekkel járt. S ha mindehhez hozzávesszük azt a követelményt is, hogy a gőzhajók jól megépített kikötőket, rakodókat is igényeltek, érthető, hogy bár már a 19. században megkezdődött az archaikus elemekkel telített állati erővel történő hajóvontatás hosszú halódása, az eltartott a második világháború utáni évekig.
