Lokomotiv
Lokomotiv (l. a mellékelt képet), olyan járómű, mely önmagának és más járóműveknek továbbítására szolgál. Rendesen három főrészből áll, u. m. a kazánból, a gépezetből s az e kettőt magán hordó kocsiból (alváz). A kazán szolgáltatja a gépezet mozgatására szükséges gőzt, a gépezet pedig hajtja a kerekeket, melyeknek forgása illetve gördülése hozza létre a helyzetváltoztatást. A vasúti L. ama többé-kevésbbé sikerült kisérleteknek köszöni lételét, melyeket az irányban tettek, hogy a gőz erejét közúti járóművek hajtásánál értékesítsék. E kisérletek egészen Newton Izsák idejéig nyulnak vissza, ki 1680. egy gömbalaku kazánt tett egy kocsira, melyet a hátrafelé kiömlő gőz ellennyomása hajtott előre. 1768-1804-ig terjed körülbelül az az idő, melyben a közúti L. határozottabb alakot vett föl s ez időben Edgeworth, Watt, Evans, Trevithick és Vivian voltak a jelesebb kisérletezők, mig a leghasználhatóbb közúti L.-okat Hancock Walter készítette, kinek ez irányu működése századunkban egészen a 30-as évekig terjedt.
)
LOKOMOTIVOK I.
LOKOMOTIVOK I.
Már a század első éveiben látták azonban, hogy a közutak poros, sáros, havas, jeges felülete és egyenletlenségei legyőzhetetlen akadályokat gördítenek a közúti L.-ok kiterjedtebb használata elé s azért az akkortájt már ismeretes lóüzemü sín-utakra irányult a figyelem s csakhamar fölfedezték azt is, hogy a síneken elég nagy a surlódás arra, hogy a járómű a saját kerekeivel vontathassa magát rajta. Igy építette Trevithick 1804. az első vasúti L.-ot, mely South Walesben egy lóvasúti vonalon nyersvasat szállított (l. II. mell., 1. ábra). Hogy azonban a tapadás (a kerekek és sínek közt) a L.-ot még nagyobb terhek vontatására is képesíti, ezt csak Blacket és Handley kísérletei mutatták ki; utóbbinak a többi közt egy 1813 körül épített L.-ja a londoni South Kensington-muzeumban látható. A mai L.-vasutak megalapítója azonban Stephenson György (l. o.) volt, ki 1814. építette első L.-ját, a Blüchert. Ez időtől kezdve a L. szerkezete mindinkább tökéletesedett s az 1829 okt. havában Liverpool mellett tartott L. versenyen a győztes Stephenson György és Rübert fia által szerkesztett Rocket (l. II. mell., 2. ábra) nevü L. már körülbelül 45 km. sebességet ért el. Ez az eredmény döntötte el a L.-ok sorsát is, mert a kételkedők meg voltak győzve s a bizalom a vasutak iránt mindenfelé éledni kezdett. A Rocket súlya a kazánvizzel együtt még csak 4,5 tonna volt s a hozzá kapcsolt szerkocsié körülbelül 3 tonna; az első próba utáni napon ez a L. egy kocsit, melyen 30 utas ült, a fenti sebességgel húzott, két megterhelt kocsit pedig, melyek súlya együtt 9 tonna fölül volt, 38 km. sebességgel vontatott.
A L.-ok mai formájának alapját azonban Stephenson az 1830. épített Planet nevü L.-val vetette meg, mely a liverpool-manchesteri vasút 9. L.-ja volt s utrakész állapotban 9,1 tonna súlyu volt. Ez a L. már egy 77 tonna nehéz vonatot vitt 24 km. sebességgel vizszintes pályán, de kedvezőtlen szeles időben is. Ugyanazon évben, megelőzőleg Hackworth is épített egy használható L.-ot ugyanazon vasút részére, melynek először voltak vizszintes, belül fekvő gőzhengerei és görbített hajtó tengelye, valamint két külön excentere, melyek egyúttal a szivattyukat is hajtották. Stephenson ugy ezeket az újításokat, mint az addigi tapasztalatokat is értékesítette a Planet-nál, melynek 129 tűzcsöve, 3,5 m2 fűtőfelületü tűzszekrénye s körülbelül 2 m. hosszu fekvő kazánja volt önálló füstszekrénynyel, benne fúvócső és fölötte a kémény. A gőzhengerek a tűzszekrény előtti nagy kerékpárt hajtották, mely előtt egy kisebb futó kerékpár szaladt; elől a mellen ütköző tuskó volt s a kazán és a hajtómű közti keret (frame) is ugy volt kiképezve, hogy szerkezeti elve manap is érvényben áll. Ezzel a L.-val tehát a vasúti üzem mintegy a gyermekéveiből lépett ki. Most már a szakemberek törekvése az volt, hogy a L. munkaképességét nagyobbítsák s az egyes részleteket tökéletesbítsék. Ebből az igyekezetből az oroszlánrészt az amerikaiak vették ki, kik néhány kevésbbé sikerült kisérlet után az angoloktól szerezték be az első L.-okat, de azután önállóan fogtak a tökéletesítés munkájához. S itt mindjárt találkozunk a forgó alvázzal (l. o.), melyet előfutónak alkalmaztak s egész a mai időkig következetesen megtartottak. Amerikában a filadelfiai Norris-, és a new-yorki Baldwin-féle gyár tett szert csakhamar hirnévre s 1839. Norris még Angliába is szállított néhány forgóvázas L.-ot. Csakhamar kiképződött azután, Angliától egészen függetlenül, az amerikai L.-ok tipikus külseje, amit leginkább az előre tolt forgó alváz, az egymáshoz közel fekvő hajtó és kapcsolt kerékpárok (tehát hajlékony szerkezet), az előre nyuló bivalyfogó (cow-catcher), a harang és nagy jelző lámpások, valamint a téres kunyhó (a vezető és fűtő részére) jellemeznek. Az európai kontinensek már a 30-as években is iparilag előrehaladott államai, mint Belgium, Német- és Franciaország s Ausztria is részben Angliából, részben Amerikából szerezték be az első L.-okat s eleinte ezek mintái után készítették a további szükségletet. Azonban az egyes országok eltérő vasúti viszonyai és szükségletei, valamint a tüzelőanyagok különféleségei csakhamar eltérítették a L.-szerkesztőket az importált mintáktól s bár a rohamosan keletkezett újabb és újabb tipusok, s az egyes alkatrészek anyagára, készítési módjára, szerkesztésére vonatkozó tökéletesbítések lassankint közkincscsé lettek, mégis azt lehet mondani, hogy az egyes államokban bizonyos önállóság fejlődött ki a L.-építés terén. Ha a L.-ot a fejlődés mai állapotában tekintjük, arra a meggyőződésre jutunk, hogy a Stephenson által kijelölt úton haladva eljutott arra a pontra, melyen a továbbfejlődés már csak a leglassubb tempóban lehetséges. Oka ennek főkép a meglevő sínek korlátolt teherbirása és nyomtávolsága, melyeket gazdasági okokból csak ugy egyszerüen megváltoztatni, nagyobbítani nem lehet s igy a L. méreteit is azon határok közt kell tartani, melyeket egyrészt a sínek erőssége, másrészt a nyomtávval szorosan összefüggő pályamenti szabad tér (az u. n. átmeneti szelvény) megszab. Rendeltetésük szerint (főpályákon) megkülönböztetjük a személyszállító (gyors- és személyvonatu), teherszállító (vegyes- és tehervonatu), továbbá a rendező v. tologató és a hegyi-L.-okat. Mellékpályákon rendesen csak egyféle L.-okat találunk és pedig az u. n. szertartányos L.-okat, melyek ellentétben a külön vont szerkocsival biró L.-okkal, saját szerkezetük keretén belül hordják magukkal az üzemi anyagokat (tüzelőszer, viz). Szertartányos L.-ok előfordulnak ugyan főpályákon is, azonban inkább csak helyi szolgálatra, rövid utakra, tologatásra használva. A vágány szerint lehetnek a L.-ok rendes nyomtávnak (1435 mm. sínközzel), továbbá széles v. keskeny vágányuak (a rendesnél nagyobb, illetve kisebb sínközzel).
A következőkben a L.-ot az újabb idők nézőpontjából, három fő alkotó része szerint tárgyaljuk.
Kazán (l. az I. képmellékletet). Szerkesztési elve: kis helyen nagy gőztermelő képesség; ezt pedig ugy érik el, hogy egy hengeres fekvő kazánhoz u. n. tűzszekrényt csatolnak, melyet csekély közzel egy második hozzá hasonló kazánrész (álló kazán) vesz körül s mely azután a hengerkazánhoz van szegecselve. A hengerkazán másik végéhez füstszekrény (l. o. van illesztve s a tűz- és a füstszekrény közt nagyobb számu tűzcső vezeti a füstgázakat a hengerkazán vizzel telt belsején át; a tűzszekrény és az állókazán falai közt szintén viz lévén, a lángok s a füstgázok mindenütt gőzfejlesztő fölületekkel érintkeznek (l. Gőzkazán). A tűz élesztését azáltal érik el, hogy a gőzhengerekből kiömlő fáradt gőzt a kürtőn át eresztik a szabadba, ami erős áramlatot hoz létre. A tűzszekrény általában vörös rézből, a kazán többi lemeze pedig újabb időben leginkább folyasztott vasból készül. A tüzelésre szánt anyagok különfélesége szerint, tekintettel a fejlesztendő gőzmennyiségre, a tűzszekrény méretei nagyon változók s a legnagyobb rostélyfölületre ott van szükség, hol a legsilányabb szénnel, porszénnel, turfával tüzelnek, holott az angolok, kik a legjobb szenet égetik, aránylag kis tűzszekrénynyel is beérik. A tűzszekrény oldalainak az állókazán falaival képezett közét u. n. támcsavarok biztosítják a szétnyomatás ellen, mig a tűzszekrény mennyezetét leginkább lemezpárokból képezett tartók rászorítása vagy ismét (hosszú) támcsavarok alkalmazásával teszik merevvé (Belpair, Becker). Itt-ott találunk hullámos lemezből készült (Haswell-féle) tűzszekrényoldalakat és mennyezetet is, melyeknek nagyobb merevsége levén, kevesebb támcsavarral illetve mennyezet-merevítés nélkül is ellentállnak a behorpasztásnak. Polonceau Ernő ⎣⎦-alaku darabokból összerótt mennyezetei is nagyon jól megállották helyüket. A tűzszekrények általánosan elterjedt négyszögletes szekrény alakjától eltérnek a Belpaire által apró szén tüzelésre szerkesztett és egészen közel 6 m2-ig terjedő rostélyfölületü szélesalju tűzszekrények, és még inkáb az utóbbi években fölmerült Lentz-féle (l. II. mell., 6. ábra) hengeralaku (hullámos lemezekből készült) tűzszekrény, melynek főelőnye a merevítések (támcsavarok, tartók, horgonyok, koszoru stb.) hiányában rejlik.
Az újabb idők abbeli törekvése, hogy a L.-nál az erőltetett tüzelés dacára is érvényesüljenek a tökéletes elégés, illetve a füstnélküli égetés előnyei, a tűzszekrény alakján és berendezésén is több-kevesebb változást hozott létre. Ezek közt leggyakoribb a képmellékletünkön is látható chamotte-boltozat, mely a rostély fölött, elől rézsutosan helyeztetik el (Angliában általános) s az a célja, hogy a hátul bevetett szén füstjét elvonulása közben a már előre csúszott és teljes égésben levő szén lángja érje az izzó gázokkal együtt s igy jobb elégést biztosítson. Sokkal hatásosabb ennél a Langer Tivadar bécsi mérnök által összeállított szerkezet, melynek lényege a következő: a tüzelő ajtón forogható csillagrács van, melyen át a levegő beármalását minden szénbehányás után egy önműködő levegős katarakta szabályozza, belül az ajtó fölött pedig vizszintesen keresztbe álló vékony csőből apró lyukakon gőz ömlik rézsutosan a rostély eleje felé, ugy hogy gőzfátyol képződik a tűz fölött, mely a füstgázokat kissé visszatartja s levegővel való keveredését lehetővé teszi. Ilyen berendezés mellett a L. láthatólag nem füstölög. A lángboltozat és a Tenbrink-féle tüzelő berendezés előnyeit egyesíteni van hivatva a Dormus-féle tűzszekrény, melynek hátsó fala nincs, hanem ehelyett egy csukható széntartója, mely egyenest a rézsutos és lépcsőzetes rostélyra szolgál; e fölött elől lángboltozat (chamotte), hátul pedig a tűzszekrény egész szélességében egy Tenbrinkéhez hasonló lapos forraló szekrény van (a rostélylyal párhuzamosan), ugy hogy a lángboltozat és a forraló szekrény közt csak keskeny hézag marad az égési termények elvonulására, hol a füsttel az izzó áramlat találkozik; hátul a rostély alatt szabályozható csappantyu van, a levegőnek a füst közé eresztésére. Kevésbbé jó szenek (salakos, köves) égetésénél szokásos a rostély mellső végén rövid kis fordítható rostélyt is alkalmazni, hogy ennek segélyével az összegyült salakot időnkint a hamuszekrénybe lehessen leereszteni. A L.-kazánok itatása (táplálása) rendesen injektorok (l. o.) segélyével történik.
A hengerkazánon van egy gőzkúp, melyből a gőz az u. n. regulator- (szabályzó) emelytü segélyével eresztetik a gőzhengerekbe; ugyancsak a hengerkazánon szokott lenni a homoktartó, melyből homok szórható a sínekre, ha rajtuk a kerekek csúsznak. Képünkön (hosszmetszet) látható még a töltő csésze is a gőzkúp és homoktartó közt, melynek szellentyüvel zárható nyilásán át a kazán megtölthető. Az állókazánon helyeztetik el a szokásos armatura, a különféle célra szolgáló gőzcsapokkal és a gőzsíppal együtt.
Gépezet. Ez leggyakrabban két nagy nyomásu, fekvő gőzgépből áll, melyek egyike jobbról, másika balról egy-egy hajtórúddal közvetlenül a két hajtó kereket forgatja; utóbbiakon e célra forgattyuk vannak, melyekhez hasonlók a többi forgatott (u. n. kapcsolt) kerékpárokéi is, hogy ezek útján kapcsoló v. csatló rudakkal (l. o.) egy kerékrendszerré fogassanak össze. A gőzhengerek általában egyszerü tolattyus gőzelosztással birnak s u. n. kulisszás kormányművel (l. Kormánymű) állanak összeköttetésben, mely nemcsak az előre v. hátra indulást, hanem a gőznek expanziós kihasználását is lehetővé teszi. Hogy a gépezet s igy a L. is minden állásból megindulhasson, a kerekek forgattyui az egyik L.-oldalon 90°-al elfordított állásban vannak a másik oldalhoz képest, ugy hogy ha az egyik gőzhenger dugója éppen a meddő (holt) ponton áll is, a másik ugyanakkor a legkedvezőbb állásban (a közepe táján) áll s amennyiben a kormánymű legalább 60% körüli hengertöltést megenged, ez az oldal teljes gőznyomással indítja a L.-ot. Az előre- és hátraindítás, valamint a kormányműnek bizonyos expanzióval működtetése céljára szolgál a kormányemeltyü v. pedig a kormány-orsó, melylyel mindkét oldali kormánymű egyidejüleg állítható a L.-vezető által. Minthogy azonban az egyszerü tolattyus gőzelosztás mellett a gőz csak kisebb határok közt expandálható s ez által nagyobb nyomásu gőz gazdaságosan ki nem használható, újabb időben mindenfelé kisérleteket tesznek az u. n. compound-gőzgép alkalmazásával (l. Gőzgép), melynél már egészen 15-16 átmoszférás gőznyomásig is eljutottak. Az első compound-L.-ok Mallet-rendszere szerint készültek oly módon, hogy a L. egyik oldalán volt a kisebb átmérőjü, de nagy nyomással dolgozó gőzhenger, a másik oldalon pedig a nagyobb átmérőjü, de kis nyomással működő henger s a kettő közt helyeztetett el az u. n. receiver, vagyis veszteglő kamra, melyben a nagyobb nyomásu hengerből félig kihasznált állapotban kiömlő gőz addig tartózkodik, mig a kisnyomásu hengerbe juthat, hogy ott egészen a megengedett határig tovább expandálva még csak annyi feszültsége legyen, hogy a kürtőn kiáradva a tűz élesztésére elegendő huzamot létesítsen. Mivel azonban a L. megindításához okvetlen szükséges, hogy bármely állásban legalább az egyik henger kellő erővel működjék s a veszteglő kamrás berendezés mellett megesnék, hogy ha p. a friss gőz meddő állásban találja a dugót, ugy nem is indíthatna, kellett oly szerkezetről is gondoskodni, mely lehetővé tegye a friss gőz beömlését mind a két hengerbe; ez természetesen kissé komplikálja a dolgot, valamint azon követelmény teljesítése is, hogy indításkor a friss gőz ne teljes nyomásával ömöljék a nagy átmérős hengerbe, mert különben erről az oldalról az erőfejtés is sokkal nagyobb volna, mint a másikról s ez a hajtóműnek nem válnék előnyére. A compaund-L.-ok szerkezetének tökéletesítésén sokat fáradozott Németországban Borries, Angolországban Webb, az amerikaiak is erősen hozzáfogtak ilyen L.-ok építéséhez s azt lehet mondani, hogy már mindenféle L.-fajtából van olyan is, mely compound-működésü. Hazánkban is hosszabb idő óta készülnek compound-L.-ok s a magyar királyi államvasutak gépgyárának nem rég elhunyt főfelügyelője, Kordina Zsigmond e téren kiváló érdemeket szerzett. II. képmellékletünkön az általa szerkesztett gyors- és vegyesvonatu compound-L.-ok fényképei láthatók. Ez a gyorsvonatu L. (3. ábra) négyhengerü ugyan, hanem kettő-kettő egymás mögött egy vonalban van elhelyezve a L. mindkét oldalán oly módon, hogy az egy öntvényből készült két henger hátsója a nagy nyomásu. Az egész elrendezés compound-Woolf-tandem gépnek felel meg. Ez a L.-jelleg körülbelül 1000 lóerejű és 100 km. óránkinti sebességen fölül is egész nyugodt járásu. A vegyesvonatu (M. Á. V.) compound-L. (4. ábra) két hengerü s jobboldalán van a nagy nyomásu hengere; gyors tehervonatok valamint nehéz személyvonatok továbbítására 60 km. sebességig előnyösen használható.
A gőzelosztás a L.-oknál az egyszerüség kedvéért végeztetik gőzhengerenként egy-egy tolattyu által s a hozzá tartozó kulissza leggyakrabban Stephenson, Gooch vagy Allan (Trick)-féle; e három fajtánál a mozgatás két-két excenterrel történik, egyik excenter az előre-, másik a hátramenet számára. Stephenson kulisszája az excenterrúd hosszával leirt körív szerint van görbítve s homoru oldalával fordul az excenterek felé. Gooch kulisszája az ellenkező oldalra (a tolattyu felé) görbül a tolattyu-nyomó rúdjával leirt kör szerint, mig az Allan-féle egészen egyenes. Az előre- vagy hátra-kormányzás alkalmával Stephensonnál a kulisszát, Goochnál a tolattyunyomó rúdat, Allannál pedig mindkét részt kell megfelelőleg beállítani (emelni, sülyeszteni). Újabb időben (a M. A. V.-i compound-L.-oknál) gyakran található a Heusinger von Waldegg (belgáknál Walschaert)-féle kormánymű, melynél csak egy excenter mozgatja a kulisszát, azonban a tolattyu mozgatása egyidejüleg a dugórúd keresztfeje által is eszközöltetik. Ugyancsak egy excenterrel van szerkesztve a Fink Pius-féle kormánymű is. A legújabban fölmerült Joy-félének éppen nincs excentere. A L.-kormányművek beállítása a L.-vezető által régebben emeltyü, újabban leginkább csavarorsó segélyével történik: vannak azonban a kettőből kombinált kormányzó készülékek, valamint szórványosan olyanok is, melyek gőznyomás útján állíthatók.
Alváz vagy a L.-kocsi. Ha a L.-ból a kazánt s a gépet elveszszük, alacsony erős kocsi marad hátra, melynek két hosszu oldala vastag vaslemezekből, melle vasgerendából, háta szintén vagy ilyen gerendából vagy erős vaslemezből készül; az egész egy négyszögletes keretet alkot, melynek hossz-oldalai közt több helyen merevítő lemezek vannak beiktatva s ezekre szokás a kazánt is fektetni, és csak a füstszekrénynél megkötni, hogy a kazánnal melegség okozta kiterjedése a hátsó vége felé akadálytalanul történhessék; ugyanebből az okból az álló kazán a kereten csúszhatólag fekszik. Az alváz mellén és hátán hasonló kapcsoló és ütköző részek vannak mint a vasúti kocsikon, csakhogy rendesen erősebbek. A hajtó és kapcsolt kerékpárok tengelyei a kétoldali keretlemezekbe vannak befogva oly módon, hogy a tengely-csapok ágyai a keret-lemezek kivágásaiba illeszkednek, melyekben függőleges támlák közt csúszhatólag tartatnak meg. Aszerint, amint a keretlemezek a kerekeken belül vagy kivül fogják be a tengelycsapot, belső vagy külső keretünek mondjuk a L.-ot; utóbbi esetben a tengelycsapok is a kerekeken kivül lévén, a forgató csapok nem helyezhetők el a kerekek küllői közt, hanem külön forgattyukat kell alkalmazni; a Hall-féle rendszernél az ilyen forgattyuk agya egyúttal tengelycsapul is szolgál. A gőzhengerek is fekhetnek a kereten belül v. kivül s eszerint a L.-ot belső v. külső hengerünek mondjuk; lehetnek tehát p. belső keretü, külső hengerü v. belső keretü, belső hengerü stb. L.-ok. A kazán és a gépezet szorosan erősíttetik az alvázhoz, melylyel együtt nehezednek a tengelyekre; hogy azonban a L. a merev rázkódásoktól megkiméltessék, a tengelyek ágyai a fölöttük levő terhet rugók közbevetésével hordják, melyek végeiken a kerethez vannak kötve, közepük alatt pedig lábakkal nyomják az ágyakat. Az alváz hátsó részére szokás elhelyezni az L.-vezető és fűtő sátorját, mely őket az idő viszontagságai ellen védi; amerikai L.-okon található néha két sátor is, és pedig a vezető részére a L. közepén. A L.-ok futó tengelyei (l. o.) vagy szintén a leirt keretbe fogatnak be, v. pedig külön kis keretbe, u. n. forgó alvázba (l. o.), melyre az L. illető része nehezedik,. Képmellékletünkön két kerékpáru forgó vázak láthatók.
Ami a rendeltetésük szerint megkülönböztetett főbb L.-tipusokat illeti, azok a következő fontosabb ismertető jeleket mutatják.
A személyszállító (gyors- és személyvonatu) L.-oknak sík jellegű pályákon egy vagy gyakrabban két hajtó-kapcsolt, 2 m. körüli átmérőjü kerékpárjuk van, s ezen kivül általában 1 m. körüli átmérőjü futó-kerekekkel láttatnak el; a kevés, de nagy kerekek célja a kisebb vonóképesség mellett a nagy sebesség;minthogy ez azonban nagy gőzfogyasztással is jár, annál nagyobb kazán is szükséges hozzá, minél nagyobb sebességet akarunk elérni. A L.-okkal kivételesen elért legnagyobb sebesség 150 km.-nek (óránként) felelt meg, rendes körülmények közt azonban csak Angliában mennek egyes gyorsvonatok a nyilt pályán kb. 130 km. sebességig.
Amerikában és Franciaországban is találunk rendes vonatoknál 100 km.-en fölüli sebességet, közép Európában pedig (nálunk is) legföljebb 90 km. van megengedve a gyorsvonatoknál, ugy hogy ezen fölül csakis próbák alkalmával mennek.
A teherszállító (vegyes- és tehervonatu) L.-okat jellemzi a több kapcsolt kerékpár (3-5), melyeken kivül csak ritkábban (Amerikában gyakrabban) találunk futó kerékpárokat; a vontató kerekek átmérője 1,5 cm.-nek alul marad; céljuk mérsékelt sebesség (40 km. körül) és nagy vonóképesség; kazánjuk annál nagyobb, minél több a kapcsolt kerekek száma. A II. melléklet 8. ábrája egy három kapcsolt tengelyü tehervonatu L.-ot mutat, szerkocsival együtt.
A rendező vagy tologató L.-ok általában szertartányosak s a tehervontató L.-ok kisebb kiadásának benyomását teszik. Nagykazánra nincs szükségük, mert gőzfogyasztásuk a pályaudvari vagy helyi szolgálatban igényelt csekély sebesség mellett nem nagy, de azért többkapcsolt kerékpárral dolgozva, hosszu vonatokat birnak cipelni. A szén- és viztartók rendesen a kazán két oldalán helyeztetnek el, s legtöbbször még a kerekek közt is van viztartó; ritkán a kazán tetején. Ennek a jellegnek megfelelően építik a II-od rangu pályák, továbbá az ipari, bánya-, erdei stb. vasutak L.-jait is.
A hegyi L.-ok, melyek főpályákon körülbelül 30éé (pro mille) emelkedéséig, más kisebb vasutakon azon tul is használtatnak (kb. 70éé-ig) sima, adhéziós kerekekkel, szintén leginkább szertartányosak, azonban egyrészt a nagy emelkedés által igényelt rendkivül nagy vonóképesség, melyhez bizonyos sebesség is megkivántatik, másrészt a folyto9n váltakozó kis sugaru pályagörbületek nagy munkabirásu és igen hajlékony szerkezetet tesznek szükségessé; mivel pedig az ilyen L.-ok nagy súlyukak, sok kerékpárra kell elosztani a terhelést, de a hajlékonyság céljára vagy u. n. beállható tengelyeket kapnak, vagy pedig két forgóvázas csoportba osztják a kerékpárokat, melyek két külön álló ikergéppel mozgattatnak. A kazán lehet ily esetekben egyszerü v. hosszában kettős is, azonban mindig egy merev egészszé összekötve. Mivel az alvázakkal együtt a gőzhengerek is elfordulhatnak a kazán hossztengelyéhez képest, azért a gőzvezetékeknek hajlékonyaknak illetve csuklósaknak kell lenni, ami a gőzvezeték tömörítését igen megnehezíti. Az ilyen L.-okat kettős L.-oknak hivják, megkülönböztetésül az iker-L.-októl, melyek alatt két összekapcsolt L.-ot értünk. A kettős L.-ok közt az első sikerültebb szerkezet Fairlie-től való (Angliában s más tengerentuli tartományokban), melynek két-két vagy három-három kerékpárból álló forgóvázas csoportja s kettős kazánja van; a két tűzszekrény közepén háttal fordul egymásnak, s a két kémény a két végen van; a két tűzszekrény fölött közös tető (sátor) védi a személyzetet. A kettős L.-ok tökéletesbítését a compound-rendszer alkalmazásával érték el. Mallet és Décauville épített az 1889-iki párisi kiállítás vasútja részére 6 darab igen sikerült kettős compund-L.-ot, melyeknél a nagy nyomásu hengerek az egyszerü kazán alatt hátul, mereven a kazánhoz kötött kereten működtek 2 kerékpárra, mig a másik két kerékpár elül, forgóvázba foglalva hajtatott a kisnyomásu hengerek által. Itt a csuklós gőzvezeték csak a kisnyomásu gőzre kell, ami nagyon megkönnyíti a feladatot. Hasonló szerkezetü L.-okat (nagy méretekkel) alkalmaznak azóta a svájci központi s a Gotthard-vasúton is, 3-3 kerékpárral. A magyar királyi államvasutak gépgyára az utóbbi években hegyi pályák részére gyorsvonatu L.-okat épített, melyek három kapcsolt és két futó kerékpárral (forgó vázban) birnak (l. II. mell., 5. ábra) s 13 atmoszférás gőzzel, 2 közönséges gőzhengerrel dolgoznak. (L. még fogaskerekü vasutak.)
Tüzelés nélküli L.-ok. Az a törekvés, hogy a tüzeléssel járó bajok és kellemetlenségek megszüntessenek, már régibb idő óta fennáll s a villamos vasutak gyors elterjedésének is legfőbb oka az, hogy a tüzelést mellőzik. Franck és Lamm a tüzelést ugy küszöbölte ki a L.-nál, hogy csak egyszerü hengerkazánt alkalmazott, melynek kb.3/4-részét 200°-ra hevített vizzel töltötte meg, s ennek gőzét azután a L. hajtására használta oly módon, hogy 15 atmoszféranyomásról egy ideig 7 atmoszféranyomásra redukálta s azután még tovább is kihasználta. Mivel azonban sokáig nem tart a gőz, csakhamar újra kell a kazánt tölteni, s azért ilyenformán csak rövid (közúti, bánya) utakat lehet tenni. Az arlbergi alagút építésénél ezt az elvet ugy értékesítették, hogy a kazánban a saját tüzelésével fejlesztettek a szabad ég alatt nagy nyomásu gőzt, hogy az alagútban ne kelljen tüzelni. Sikerültebb megoldása a tűznélküli L.-oknak a Honigmann-féle nátron-L., melylyel egész nap is lehet szolgálatot tétetni. Ennél egy álló és pedig két részre osztott rézkazán van; a felsőbe kb. 150°-ra hevített viz eresztetik, az alsóba pedig 160°-u nátronlúg; a felső kazánból az alsóba számos cső nyulik le, melyek fönt nyitva, lent zárva vannak. A viz fölötti gőztérből egy cső a gőzhengerekhez vezet, melyeknek kiömlési csatornájából a gőz csövön át viszont az alsó kazánba jut vissza, hol a nátronlúg a gőzt teljesen elnyeli és melegét is magába véve a felső kazánt fűti, hogy abból a gőzfejlődés tovább tartson. Ez a folyamat addig tart, mig a natronlúg már többé nem képes a gőzt elnyelni, amikor is újra kell tölteni. A fölső kazán vize a tartányból injektor segélyével pótoltatik. Külön előnye az ilyen L.-nak, hogy se tüze, se füstje, se gőze nem látszik.
A közúti vaspályákon számos egyéb olyan kisérlettel találkozunk, melynek célja a gőzerőt mással pótolni s igy keletkeztek a gáz-L.-ok, sűrített levegővel működő L.-ok stb.; azonban mai nap, a villamosság korszakában, ezeknek a jelentősége teljesen alászállott s ugyszólván senki sem törődik többé velük. E helyütt meg kell még emlékeznünk egy az utolsó időben fölmerült olynemü kisérletről is, melynek célja az, hogy elsőrangu pályákon a gőz- L. és a villamos üzem előnyeit egyesítse; értjük ez alatt a Heilmann-féle elektromos L.-ot (l. II. mell., 7. ábra) melynek Lentz-féle kazánja és 8 kerékpárja van, és pedig 2 csoportra osztva egy-egy forgóvázban; a L.-on van a szén- és vizkészlet, továbbá egy keresztbe fektetett 800 lóerejü compound-gőzgép, mely egy elsőd dinamót hajt s a fejlesztett egyenáram a 8 kerékpár mindegyikének tengelyén levő másoddinamót hajtja. Van még a L.-on egy mágnesező dinamó is. Ez a L. a Le Havretől Beuzevilleig épített kisérleti pályán 80 km. sebességet ért el.
A földön ez idő szerint több mint 50 000 L. van, melyek nagyobb része L.-gyárakban készült, azonban a vasutak javító műhelyei is sok L.-ot építettek. A legnagyobb szállítóképessége a Baldwin-féle filadelfiai L.-gyárnak van, mely az egyes alkatrészekből oly nagy készletet tart, hogy a szokásos L.-okból 14 nappal a megrendelés után már kész L.-ot szállít. Egyébként is Amerikában s Angliában 4-8 hét alatt szoktak már szállítani, míg az európai kontinensen ugyanannyi hónap alatt. Nagy L.-gyárak Németországban: a Borsig-féle Berlinben (újabban szünetel), Henschel és fia Casselben, a lindeni (Hannovera mellett), melyek évenként 250 L.-ot képesek építeni; a Sigl-féle bécs-újhelyi gyár 200-at, a magyar királyi államvasutak gépgyára Budapesten 150-160-at készít évenként, s utóbbi a millenium évében az 1000-ik L.-ot fogja elérni, amellett, hogy eddigi munkája minden tekintetben mintaszerü. Ami a L.-ok árát illeti, ez épp úgy változott, mint más ipari cikkeké, azonban nálunk, illetve a kontinensen körülbelül 800 forintba kerül az üres L. 1000 kg.-ja, ugy hogy p. egy 40 tonna súlyu L. ára kb. 32 000 forint.
