VASÚTÉPÍTŐ ÉS PÁLYAMUNKÁSOK
VASÚTÉPÍTŐ ÉS PÁLYAMUNKÁSOK
Míg az útépítés és kövezés több ezer éves tevékenység, mely idővel végigjárta a robot, köz- és bérmunka minden szakaszát, a vasútépítés merőben új: kezdetét a Liverpool–Manchester vonal 1830-as megnyitásától számítják. Hazánkban nem nagy késéssel kezdődtek a munkálatok: 1846-ban adták át a Pest és Vác között épített vasútvonalat. Az útépítőkhöz és a főként ármentesítésben dolgozó kubikosokhoz képest azonban a vasúti és pályamunkásokra kevesen és sokára figyeltek föl, és lényegében kubikosokként kezelték őket, igaz, nem teljesen alaptalanul.
Irodalmi példák: Veres Péter szociográfiai hitelű leírását adja a pályamunkások életének (1951), majd Katona Imre emlékezett meg róluk röviden (1957b, 1965); legrészletesebben azonban Pogány Mária foglalkozott velük (1980). Alábbi rövid összefoglalásunk főként az ő eredményein alapul. Íróink, szociográfusaink közül a vasutasokról Csák Gyula (1977) írt a szórványos említésnél valamivel bővebben.
A történeti vizsgálódás a vasút esetében viszonylag könnyebb helyzetben van, mint az út- és az ármentesítési munkákat illetően, mert külföldi példák nyomán a vasútépítés kezdettől fogva szabad vállalkozói és munkavállalói keretek között zajlott, közmunkát csak ritkán, sürgősség esetén vettek igénybe, s ezt is fizették. Míg az utak, gátak építésében a helyi, a vasútépítésben az országos érdekek domináltak.
Az árlejtés alapján, vagyis pályázaton elnyerhető vállalkozás nagy haszonnal kecsegtetett; 225a jórészt külföldi, cseh, osztrák, olasz és más vállalkozók mohó alvállalkozókat és felügyelőket alkalmaztak, s rendszerint magukkal hozták szakmunkásaikat (ácsokat, kőműveseket, kőfaragókat, alagút- és hídépítőket stb.).
A gyakorlat az volt, hogy a főként földmunkákra korlátozódó alépítményeket a helybeli vagy a vidéki munkások emelték, a felépítményt viszont inkább külföldi szakmunkások; bár ennyire élesen azért nem különült el e két fő csoport.
A nagyszámú munkás toborzása nehéz feladat volt, fölért egy kisebbfajta hadművelettel, s amíg a 6–10 főnyi öntevékeny bandák ki nem alakultak, a szervezésben részt vevő alvállalkozók, felügyelők, különféle ügynökök komoly haszonra tettek szert. Kétségkívül sikerrel oldották meg a munkástoborzást és a munkavégzés felügyeletét, az ellátást már korántsem, s minden területen történtek visszaélések, balesetek, néha halálozás is. Hogy hasznukat növeljék, a vállalkozók és alvállalkozók élelmezési és italmérési engedélyt is vásároltak; fabarakkokban, bérelt helyiségekben szállásolták el munkásaikat, ők gondoskodtak hideg időben a tüzelőről is. Az otthoni szűkös viszonyokban megedzett munkások sokkal jobban tűrték a szállás és élelmezés zökkenőit, valamint a munka nehézségét, mint a bércsalásokat, keresetkieséseket. Mindezek ellen a bandák, a szakácspartik és kunyhótársaságok (szállásközösségek) öntevékeny szervezeteivel próbáltak védekezni, ez főként a kubikosoknak sikerült.
Nem meglepő, hogy a sokféle érdeket érintő vasútépítést szinte mindig botrányok kísérték. A hatóságoknak gyakran be kellett avatkozniuk, mégis csak a századfordulóra, tehát a munka dandárjának elvégzése után rendeződtek a munkaadói és munkavállalói jogviszonyok.
A földmunkások a vasúthoz közeli helységekből kerültek ki, és származás, illetve az eredeti foglalkozás szempontjából elég vegyes összetételű volt egy-egy csoportjuk. Így az említett 1846-os pest–váci vonal 15 munkásából 8 volt környékbeli; e 15 főből 1 kőműveslegény, 2 telkes jobbágy (illetve „földes gazda”), 2 jobbágy, 2 zsellér és 8 napszámos volt (Pogány M. 1980: 129). A vasútépítésen dolgozók zöme föld- és házszerzési, lényegében tehát paraszti életcélokat követett, nem vállalta a hosszas vándormunkát. Az a kisebb „törzsgárda”, amely tartósan megmaradt a vasút keretében, fokozatosan pályamunkássá, sőt szerencsés esetben szakmunkássá, tisztviselővé, (pályamester, váltóőr, váltókezelő, fékező, vonatkísérő, mozdonyvezető, jegyszedő, pénztáros, forgalmista) vált.
A felsorolt kategóriák közül – főként Veres Péter jóvoltából (1957) – a pályamunkásokról, a krampácsolókról tudunk bővebbet. Nevüket tompa végű csákányukról, a krampácsról kapták, mellyel a sínek és a talpfák alá köveket vertek be, hogy az egész felépítmény szilárdan álljon. Voltaképp pályafenntartást végeztek, a krampácsoláson kívül kubikos fölszereléssel földet és egyéb építőanyagokat szállítottak, talpfát fektettek le, sínt szegeltek fel, különféle építkezéseken segédmunkásokként dolgoztak. A legtöbb szerszámot a vasút adta.
A valamikori vasútépítő munkások és kubikosok egy része lett pályamunkássá, de bármelyik agrárproletár vagy félproletár is elvállalta ezt a munkát. Legalább 2–3 év kellett e betanított munka elsajátításához. Bár a vasút állandó munkásokként szerződtette őket, mivel nagyon nehéz volt e körből kitörni, gyakori volt a létszámhullámzás. A munkákat csoportosan, de nem autonóm – öntevékeny – bandában végezték; 226állandó és közvetlen felügyelet alatt dolgoztak, a csoportbeli előmunkás sem volt „igazi” (szolidáris) bandagazda. Bár a munkák zömét közösen végezték, mégsem volt közös a kereset. Ezek után nem csodálható, hogy a pályamunkások csoportjaiban állandó volt a súrlódás, és a vándorélethez nem igazán szokott emberek – akik lehetőleg lakóhelyükhöz közel eső vonalakon dolgoztak, így esetenként hazatérhettek – otthontól távoli és tartósabb munkákon gyakrabban veszekedtek, mint egyébként. Az otthon és a „háztáji” miben sem különbözött a helybeli agrárszegénységétől.
Mivel a kiépült vasúthálózat szakszemélyzete állami alkalmazott volt, bizton számíthattak havi fizetésre, majd nyugdíjra, társadalmi emelkedést, rangot jelentett a vasutasság minden fokozata. A Galga menti Tura szegényebb sorsú férfilakosságának zöme a vasútnál dolgozott, hazajárt, otthon is büszkén viselte az egyenruhát; ez a „népviselet” olyan divatossá vált, hogy még azok is magukra öltötték – rangjelzés nélkül –, akik nem is dolgoztak a vasútnál. Püspökladányban kb. 200 család élt a vasútból. A kívülállók egy kalap alá vették ezeket a vasutasokat, holott a testületen belül szigorú rangsor volt, „alulról” kezdve: pályaőr (bakter), fékező, váltókezelő, fűtő, különféle pálya- és egyéb üzemekben, műhelyekben dolgozó munkások, majd némi „ugrással” forgalmisták, kalauzok, mozdonyvezetők és tisztek – ez utóbbiak már az értelmiséghez számítottak.
Bár a vasutasok zöme voltaképp kétlaki volt, ízlése, vágya, törekvése, s főként életformája teljességgel paraszti maradt, a polgárosodás legfeljebb a felső réteget érintette (Csák Gy. 1977: 98, 107).
