Közlekedés Biliński Leótól, fordította Katona Lajos
Közlekedés
Biliński Leótól, fordította Katona Lajos
Biliński Leótól, fordította Katona Lajos
Galiczia kedvezőtlen földrajzi helyzete és alakja miatt a tartomány gazdasági életére nézve kétszeres fontosságú, hogy közlekedésügye egészségesen fejlődjék. Meg is történik ez irányban mindaz, a mi a vízi és országútak, meg a vspályák fejlesztése érdekében kivánatos. Az ország e háromféle közlekedési útjainak rövid történetét az alábbiakban azon nagy becsű adatokból állítjuk össze, melyeket a cs. kir. államvasútak lembergi igazgatójának, Wierzbicki L. úrnak köszönhetünk.
Vízi útak. – Galiczia a nagy európai vízválasztó mentén terűl el, mely a tartományt átszeli. Az ország azon részének vizei, mely e vízválasztótól nyugatra, illetőleg éjszakra fekszik és 40.103 négyzet kilométernyi terűletű, mind a Balti-tenger vidékéhez tartoznak, a hová a Visztula vezeti le ez országrész összes folyóvizeit. Galicziának másik része ellenben, mely az európai vízválasztótól keletre fekszik és 38.394 négyzet kilométernyi terűletű, a Fekete-tenger, illetőleg az ebbe ömlő Dnieper, Dnieszter és Duna folyók vízvidékéhez tartozik.
A Visztula és a Dnieszter, nevezetesen amaz és mellékfolyói valának a vaspályák és más kereskedelmi útak kiépűlte előtt az ország legfontosabb közlekedési erei, melyeken annak nyersterményeit a külföldre szállították. A Visztulán és mellékfolyóin úsztatták le ősidők óta főkép a gabonát Danzigba és Thornba sajátszerű, külön e czérla épűlt lapos hajókon. A nevezett helyekről aztán tengeriúton kerűlt Éjszak-Németországba, Angliába és Francziaországba, a honnan ipari és műipari gyártmányokkal megrakodva tértek vissza e hajók az országba. Kevésbé kedvezők valának a hajózás körűlményei a Dnieszteren, a hol a Jampol és Mohilew közelében lévő zuhatagok, valamint az Akkerman mellett, a Fekete-tengertől nem messze kezdődő mocsaras és sekély torkolat miatt lefelé csak időnként, fölfelé pedig csak rövid útakon volt lehetséges a hajózás. A Dnieszteren leginkább fát szállítottak az ezen folyó alsó mellékén fekvő, fában szűkölködő vidékekre. Nemzetközi egyezmény alapján 1781 október 19-étől a Visztula és a Dnieszter a hajózást illetőleg semleges terűlet lett, és mind a két határos birodalom, úgy Ausztria, mint Oroszország alattvalói szabadon hajózhattak e vizeken, az elvámolásra vonatkozó bizonyos kikötések mellett.
A vasútak kiépűlte óta e két folyón csak épűlet- és hajófát szállítanak a tenger felé, mely e hosszú úton a vasúti szállítás drágaságát nem bírná meg. Személyszállításra a Visztulán Galicziában csak Krakótól Zawichostig, tehát a San torkolatáig jár két kis gőzös, melyek azonban csupán az osztrák kormány részéről a galicziai parton foganatosított szabályozási munkálatok szolgálatában állanak. A Dnieszteren való hajózásra 1852-en építettek Sapieha Leo herczeg kezdeményezésére Żurawnóban egy gőzöst, mely 1854-ben tette meg első útját, de Halicz közelében zátonyra kerűlt, a hol több hónapon át vesztegelt, s utóbb a folyó kedvezőtlen medre miatt megint szétszedték és eladátk. Ugyanilyen sikertelen volt a Słonecki és Társa czégnek egy második kisérlete is 1883-ban. Azóta, ez utóbbi kisérlet alkalmából, a galicziai tartománygyűlés indíttatva érezte magát, hogy a Dnieszteren való gőzhajózás ügyét fölkarolja, s késznek nyilatkozott egy netán alakúlandó részvénytársaságot bizonyos bevételi összeg biztosításával támogatni. Ily társaság azonban mind máig nem jött létre.
Tutajosok (flisacy) a San folyón.
Falat Gyulától
Mind a két folyót előbb szabályozni kell. A Visztulát illetőleg erre nézve 1875 óta az orosz császári kormánynyal egyezmény áll fönn, mely azonban még nincs teljesen végre hajtva. Ugyanígy van a dolog a Priuth szabályozásával is. Időközben a cs. kir. kormány 1882-ben a hajózhatás érdekében s egyúttal a gyakran ismétlődő árvíz-veszedelmek elhárítása czéljából, az 1861. évi november 11-éről kelt legfelsőbb rendelet értelmében a következő folyókat jelölte ki, melyeken ama rendelet keltétől számított húsz éven belűl a szabályozásnak végre kell hajtatnia. Ezek: a Przemsza, a porosz határtól a Visztulába való beömléseig; a Visztula, a Przemsza torkolatától Zawichostig; a Dunajec Zagłobicétől a Visztulába való torkolásaig; a Wisłok Mielectől odáig, a hol a Visztulába ömlik; a San Jaroslautól a Visztulába ömléséig; végűl pedig a Dnieszter folyónak Żurawnótól egész Okopyig, vagyis az ország határáig futó része.
1882-től 1891-ig a kormány vízszabályozása és partvédelmi munkálatokra Galicziában a következő összegeket fordította:
| 1882-ben | 335.085 forintot, |
| 1883-ban | 359.673 forintot, |
| 1884-ben | 460.837 forintot, |
| 1885-ben | 519.624 forintot, |
| 1886-ban | 496.748 forintot, |
| 1887-ben | 528.878 forintot, |
| 1888-ban | 610.065 forintot, |
| 1889-ben | 555.387 forintot, |
| 1890-ben | 534.491 forintot, |
| 1891-ben | 508.585 forintot, |
| Összesen | 4,909.373 forintot. |
Ez összegekbe bele vannak értve a Visztula és a Przemsza folyók szabályozási, valamint a Visztulába ömlő Raba, Dunajec, Wisłoka és San folyók, továbbá a Dnieszter, meg a bele szakadó Stryj partvédelmi munkálatainak költségei.
Révészek a Dnieszteren Keleti-Galicziában.
Rybkowski Tádétól
E munkálatokkal egyidejűleg folynak 1873 óta a tartomány saját hatáskörében és kivált 1884 óta részben országos költségen, részben az állam és az érdekeltek hozzájárúlásával az alábbi országos szabályozási vállalatok, melyekre a következő összegek fordíttattak:
| A Żabnica folyó szabályozására | 23.134 forint |
| A Zyblikiewicz levezető csatornájára | 124.435 forint |
| A Nowy Breń folyó szabályozására | 460.000 forint |
| A Stary Breń folyó szabályozására | 179.051 forint |
| A Wisłokának Dembica és Tarnobrzeg közötti szabályozására | 48.062 forint |
| A Krzemienica folyó szabályozására | 155.000 forint |
| A Trześniówka és Żupawa folyók szabályozására | 177.000 forint |
| A rudniki mocsarak kiszárítására | 105.200 forint |
| A Wisłoka és Pielnica folyók szabályozására | 129.000 forint |
| A Gniła Lipa folyó szabályozására | 135.000 forint |
| A Kisielina folyó szabályozására | 175. 000 forint |
| A Łeg folyó szabályozására | 245.000 forint |
| A Nisko melletti mocsarak kiszárítására | 20.220 forint |
| Az Olesko melletti mocsarak kiszárítására | 40.000 forint |
| A Visztulának és a Samnak a tarnobrzegi kerűletben való további gátjaira | 680.600 forint |
| A Stryj folyamvidékén lévő patakok szabályozására | 10.738 forint |
| A Skawa folyamvidékén lévő patakok szabályozására | 103.938 forint |
A Biała és mellékfolyói szabályozására és a Dunajec jobb partjának gátjai kiegészítésére 1,789.000 forint
| A Visztula jobb partján Podgórze és Niepołomice közötti gátak kiegészítésére | 218.000 forint |
| A Michałów pataknak Maniowa község határában való eltorlaszolására | 8.000 forint |
| A Jaroslau és Łańcut kerűletek mocsarainak kiszárítására | 86.250 forint |
| A Złota Lipa szabályozási munkálataira | 132.000 forint |
| A Dnieszternek Rozwadów és Żurawno közti szabályozására | 1,600.000 forint |
| A Bug folyó szabályozására | 594.000 forint |
| A Wisłoka folyónak Jasło melletti szabályozására | 3.987 forint |
| Összesen | 7,268.341 forint. |
Ez országos munkálatok legnagyobb része azonban nem annyira a közlekedés, mint inkább a talajjavítás és az árvizek ellen való védekezés érdekében történt.
Útak – A műútak építése, illetőleg a már meglévőknek állami gondozás alá vétele és állami útakká nyilvánítása a múlt század utolsó évtizedeiben (1775–1800) kezdődött, s akkoriban ez útak irányát illetőleg az volt a vezérlő szempont, hogy a régi útaknak, melyeken évszázadok óta járt a kelet és nyugat közötti világkereskedelem, részben megtartásával az akkor legfontosabb városokat, így a tartomány fővárosát, Lemberget, valamint a régebben Galicziához tartozó Bukovinának mai fővárosát, Czernowitzot, a birodalom nyugati országaival, nevezetesen Sziléziával kapcsolatba juttassák. Minthogy akkoriban Krakó és környéke még nem tartozott Ausztriához, az első új útvonal Sziléziától, illetőleg Bielitzből Galicziában Białán, Wadowicén, Tarnówon, Rzeszówon, Jaroslaun át Lemberge és onnan Tarnopolon és Zaleszczykin keresztűl vitt Czernowitzba. Századunk elején épűlt a második nagy útvonal, az úgy nevezett Kárpáti-út, mely szintén a határszéli Biała városból kiindúlva, a Kárpátok törzsének lábánál és a Kárpátok kiágazásait átszelve haladt Żíwiecen, Új-Sandecen, Jasłón, Krosnón, Sanokon, Sambroron, Stryjen, Stanislaun, Kołomeán és Czernowitzon át.
Később új útak építésére, részben pedig a már említetteken kivűl azoknak alkalmassá tételére irányúlt a törekvés, melyek egy felől a szomszédos Magyarországgal való közlekedést tették lehetővé, más felől a két fő útvonalat kapcsolják egybe, vagy pedig az éjszaki országrészeknek a fő útvonalakkal való összekötésére szolgálnak.
1829 végével Galicziában összesen 363 mérföld, avagy 2.757.5 kilométernyi állami út és ezen kivűl 692.2 kilométernyi egyéb út volt, melyeket a községek hatósági felügyelet alatt voltak kötelesek jó karban tartni.
Az 1829-től 1870-ig terjedő negyven évnél hosszabb időközben a galicziai kincstári úthálózat mindössze csak 125.1 kilométerrel gyarapodott, úgy, hogy ez időköz végén az útak összes hoszsza csupán 2.882.6 kilométernyit tett. Annál nagyobb gondot fordítottak ez időközben a katonai és járási útak készítésére, melyek a kerűletek, illetőleg a községek költségén kormányhivatalnokok felügyelete alatt épűltek. A fő érdem e téren az ötvenes évek helytartójáé, Glołuchowski grófé. 1868-ban úgy az állami útak egy része, mint az összes többi útak a galicziai tartományi bizottság joghatósága alá kerűltek. Az átvétel idején az átadott állami és járási útak összes hoszsza 1.206 kilométer volt. Azóta rendszeresen folyik Galicziában az úthálózatnak a kivánalmakhoz mért kiegészítése. Az egész hálózat háromféle útakból áll, úgy mint országos, kerűleti és községi útakból.
Az országútak majdnem kivétel nélkül olyan szélesre építvék, mint a katonai útak; kő alapépítménynyel vannak ellátva és jól kavicsolva. A kisebb hídak ás átvágások ez útakon kőműves munkával épűltek, a nagyobb hídpillérek kőből vannak, s rajtuk kellő erősségű fahídak nyugszanak. Ilyen módon állították helyre az államtól átvett összes útakat; az újakat pedig tartományi költségen építették.
A kerűleti útakat a tartományi bizottság felügyelete alatt a kerűletek építik és tartják fönn. Az erre való költséget kerűleti pótadóból, a kerűleteknek készpénzben való járúlékaiból, részükről ingyen szállított anyagból, esetleg ingyen átengedett terűleten és fölajánlott ingyen munkaierővel, továbbá az érdekelteknek önként fölajánlott pénz- vagy természetbeli járúlékaiból, de országos hozzájárúlással is szerzik meg, mely utóbbinak azonban az összes költségek 50 százalékánál többre soha sem szabad rúgnia. Ez útak szélessége rendesen kisebb, mint az országútaké. A rajtuk levő hidak és egyéb műtárgyak, a hol csak lehetséges, ép úgy kőből építvék, mint az országútakon, és csak arra való anyag híján készűlnek a hídak és áteresztő nyílások fából.
A községi útak ismét kétfélék a szerint, a mint az egyes helységek közti fontosabb közlekedésre, avagy csupán helyi szükségletre szolgálnak. Amazokat a körűlményekhez képest a tartományi bizottság alkalmazottjainak ellenőrzése mellett fokozatosan ugyanúgy tartják fönn, mint a kerűleti útakat, s föntartásukra esetről-esetre országos pénzből a költségek 50 százalékáig emelkedhető támogatást kaphatnak a községek. A községi útak másik fajtáját az egyes községek a tartományi bizottság felügyelete és országos hozzájárúlás nélkül építik és tartják fönn a szükség szerint. Ez útaknak csak egy része van kavicsolva és kellő karban tartva. A föntartásukhoz való járúlás kötelezettsége különben még mindig élénk viták tárgya a galicziai tartománygyűlésben.
Az államkormány az útaknak államiakra és országosakra való fölosztása óta már csak kevés útat épített, s ezóta az állami munkálatok csak az útak javítására, különösen a nagyobb lejtők mérséklésére, vagy a meglevő útak átalakítására, továbbá állandó hídak és egyéb szükségesek építésére szorítkoztak. 1890 végén 2.887.7 kilométer állami, 1.794.4 kilométer országos, 1.860.3 kilométer kerűleti, 6.482 kilométer községi, összesen tehát 13.024.4 kilométernyi út volt. A községi útak közűl 1.274 kilométer áll a tartományi bizottság szabályszerű ellenőrzése alatt, és részesűl országos pénzből aránylagos föntartási járúlékban; további 2.450 kilométer van még szabályosan föntartva és kavicsolva, míg a többi 2.758 kilométer nagyobbrészt szintén szabályozva van ugyan, de nincs kavicsolva.
Állami útaknál az építés költsége kilométerenként átlag 5.640 forintba, azon országútaknál pedig, melyeket a kormány a tartományi bizottság kezelésébe adott át, 4.000 forintba, míg az országos költségen épített újabb útaknál 5.460 forintba, a kerűleti útaknál 3.000 forintba, a községieknél pedig átlag 1.500 forintba kerűl. Az útépítésre fordított összes tőke 1890 végén az állami útakat illetőleg 16,286.628 forintra, az országútaknál 8.034.480 forintra, a kerűletieknél 5.580.000 forintra, a községieknél pedig 9,723.000 forintra, összesen tehát 39,624.108 forintra rúgott. A föntartás összes költségei az állami útaknál 730.588, az országútaknál 394.768, a kerűletieknél 376.000, a községieknél pedig 324.100 forintot, összesen tehát 1,825.456 forintot tesznek évenként.
Vasútak. – Az első lépések arra nézve, hogy Galiczia és a birodalom fővárosa között vasúti összeköttetést hozzanak létre, 1830-ban kezdődtek. Akkoriban tervezte Rothschild báró angliai tanúlmányok alapján azt a vaspályát, mely Ausztria keleti határától, még pedig Brodytól Triesztig ért volna, s melynek első szakaszaként Ripel Xav. Ferencz bécsi műegyetemi tanár tervei szerint a Bochniától Bécsig terjedő résznek kellett volna kiépűlnie. E pálya kiépítésére azonban csak 1836 márczius 4-én kapta meg Rothschild a szabadalmat, mely a Bécs és Bochnia közötti fővonalon kivűl Brünn, Olmütz és Troppau, továbbá a Dwory, Wieliczka és Bochnia melletti sótelepek felé elágazó mellékvonalak építésére szólt. Tíz év elmúltával a kiépítés határidejét az 1844 márczius 5-én kelt elgfelsőbb elhatározás újabb tíz esztendővel hosszabbította meg; de még ez a haladék sem volt elegendő; míg utóbb 1853-ban az államkormány az időközben alakúlt Éjszaki vasút-társaságot a pályának Oświęcimtől Bochniáig terjedő része, valamint a Dwory, Wieliczka és Niepolomice fel elágazó szárnyvonalak kiépítésének szabadalmában kikötött kötelezettsége alól fölmentette.
Így hiúsúl meg a mondott időben a galicziai vasút építésének terve. Időközben azonban mégis csak megnyílt Galiczia első vasútja, t. i. A Mysłowicétől, illetőleg a porosz határon Stupieńtől Krakóig vezető vonal a Szczakowától az orosz határig vivő szárnyvonallal, melyet a Krakó-Felső-Sziléziai vasút-társaság épített és 1847 október 13-án adott át a forgalomnak. A fővonal 65.7 kilométer, a szárnyvonal pedig 2 kilométer hosszú. Mind a kettő az 1850 április 30-án az államkormány és az említett társaság között kötött szerződés értelmében az állam tulajdonába ment át, és azóta a „Cs. kir. keleti államvasút” nevet viseli. Forgalmát 1850 és 1851-ben a Felső-Sziléziai vasút vezette az állam számlájára; 1852 január 1-én pedig az állam teljesen a maga kezelésébe vette át a forgalmat. 1850 végével e vasútnak 8 gőzgépe, 18 személy- és 89 teherszállító kocsija volt.
1852 végével kezdte meg az Éjszaki vasút-társaság az oderberg-oświęcimi vonal építését; míg a csatlakozó oświęcim-trzebiniai, valamint a krakó-dembicai )úgy nevezett nyugat-Galicziai vasút) vonal építését a kormány vette kezébe és emezt (110.6 kilométer) 1856 február 20-án, amazt pedig (25.2 kilométer) ugyanazon év márczius 1-én fejezte be. Az ugyanazon időhatárra a Ferdinánd császár éjszaki vasút részéről galicziai terűleten épűlt dziedzice-oświęcimi vasút hoszsza 19.24 kilométer.
Az 1854 szeptember 8-án kelt legfelsőbb elhatározás óta a magán-vasútak engedélyezésének elvére való átmenet kezdődik. Hosszabb tárgyalások után jött létre 1858 június 26-án az az engedély-okírat, melynek értelmében csupán az oświęcim-krakói vonal és ennek Mysłowicénél, meg Szczakowánál csatlakozó szárnyvonalai mentek át az Éjszaki vasút tulajdonába, míg az 1858 ápril 7-én kelt engedély-okírattal az újonnan alakúlt cs. kir. szab. galicziai Károly Lajos-vasút vette át a már forgalomban levő krakó-dembicai vonalat annak Wieliczkába és Niepołomicéba elágazó szárnyvonalaival, nemkülönben a Dembicától Rzeszówig vivő, még építés alatt álló vonalat az addigi költség megtérítéseért. Az átvétel 1858 január 1-én történt és egyúttal a társaságra hárúlt a Dembicától Przemyślen át Lembergig vezető vonal kiépítésének költsége. Ugyan e társaság részére maradt esetleg föntartva a lembergtől brodyig és Czernowitzig vezető vonatl kiépítése. A dembica-rzeszówi 46.9 kilométer hosszú vonal 1858 november 15-én nyílt meg, a rzeszów-przeworski pedig (36.7 kilométer) 1859 november 15-én, továbbá 1860 november 4-én a przeworsk-przemyśli (50 kilométer), a lemberg-przemyśli pedig (97.6 kilométer) 1861 november 1-én.
1861 végén a trzebinia-krakói (39 kilométer), trzebinia-szczakowai (16 kilométer), szczakowa-granicai (1.7 kilométer), szczakowa-mysłowicei (12 kilométer), bierzanów-wieliczkai (5.3 kilométer), podłęże-niepołomicei (4.9 kilométer) vonalak beszámításával összesen 465.1 kilométernyi vasút, vagyis 100 négyzetkilométerenként 0.59 kilométer volt az egész ország terűletén forgalomban; az e vasútakra fordított összes építési költség pedig 42.732.500 forintot tett. 1861-ben a személyvonatok 685.540, a tehervonatok pedig 459.231 kilométernyi útat futottak be, és a személyvonatok 539.770 személyt, vagyis forgalmi kilométerenként átlag 1.407 személyt szállítottak. Az összes vasútak forgalmi eszközei 1861-ben 103 gőzgépből, 51 kalaúz- és málhakocsiból, 171 személyszállító kocsiból és 2.057 teherszállító, vagy egyéb kocsiból állottak.
1864 január 11-én a galicziai Károly Lajos-vasút hozzájárúlásával kelt a cs. kir. szab. Lemberg-czernowitzi vasút-társaság építési és forgalmi engedélye, a melynél az eddigi kedvezményektől eltérőleg 5 1/3 százaléknyi kamatbiztosítás köttetett ki a valódi költségek után, továbbá 1,500.000 ezüst forintnyi tiszta haszon biztosíttatott. Az egész 267 kilométernyi vonalat 1866 szeptember 1-én nyitották meg és adták át a forgalomnak. E vonalból 238.4 kilométer esik Galiczia terűletére, az építési költségnek a galicziai vonalrészre eső hányada pedig 21,131,597 forintot tett.
Egy évvel utóbb kapta meg az 1867 május 15-én kelt engedély-okírattal a Károly Lajos-vasút egy Lembergtől Brodyba vezető fővonal és egy Tarnopol felé, meg az orosz határig menő szárnyvonal építésének és forgalomba vételének szabadalmát, mérföldenként 50.000 ezüst forintnyi évi tiszta haszon biztosítása mellett. A lemberg-złoczówi vonalrész és a Krasnétól Brodyba vezető elágazás 1869 július 12-én készűlt el és adatott át a forgalomnak. Amannak hoszsza 75.9, emezé pedig 42.3, a kettőé együtt 118.2 kilométer. A złoczów-tarnopoli vonal (64 kilométer) 1870 deczember 22-én készűlt el, a Tarnopoltól Podwołoczyskáig érő vonalrész (51.6 kilométer), valamit a Podwołoczyskától az ország határáig vezető két vágányú (rendes nyomtávolságú) rész pedig (1.2 kilométer) 1871 november 4-én nyílt meg. Ez utóbbi annyiban kiváló fontosságú, mert általa létrejött az oroszországi délnyugati vasúthoz való csatlakozás útján a monarchiának a Fekete-tengerrel való közvetetlen összeköttetése. A Brodytól az ország határáig érő kétvágányú vonal azonban (7.3 kilométer) csupán az orosz császári kormánynyal 1870 november 21-én történt előzetes megegyezés alapján nyílhatott meg a brześć-kiewi vasúthoz való csatlakozás számára 1873 augusztus 27-én.
Az 1870. év végén Galicziának 882.8 kilométer vasútja volt, vagyis 100 négyszögkilométerenként 1.128 kilométer, a mi 100,006.554 forintba kerűlt. 1870-ben e vasúti hálózaton a személyvonatok 1,295.652 kilométert futottak be és 1,146.788 személyt szállítottak, a tehervonatok pedig 1,622.175 kilométernyi útat tettek meg. A gőzgépek száma ez évben 161, a kalúz- és podgyász-kocsiké 168, a személyszállító kocsiké 299, a teherszállító és egyéb kocsiké pedig 3.798 volt.
1869-ben az „Első magyar-galicziai vasút” engedményesei jogosítást kaptak egy Przemyślből Łupkówba a magyar határig vezetendő vasút építésére, mely magyar terűleten Legenye-Mihályiig folytatódva, a magyar Éjszakkeleti vasúthoz csatlakozzék. E pálya osztrák része 1872-ben, a határon át fúrt alagút azonban csak 1874 május 31-én nyílt meg. E vonalnak Łupkówig terjedő része 143 kilométer hosszú.
1870 szeptember 5-én kelt legfelsőbb elhatározással kapta meg a „Dnieszter-vasút részvénytársaság” egy Chyrówból Drohobyczig és Stryjig, Drohobycztól Borysławba való elágazással építendő pálya engedélyét. Kedvezőtlen körűlmények miatt azonban az építés 1872 végéig húzódott el. De a forgalom is oly kedvezőtlenűl alakúlt, hogy a társaság kénytelen volt a pálya és a forgalmi eszközök elzálogosításával kölcsönt fölvenni, majd 1875 deczember 31-én pedig az államkormánynyal oly egyezségre lépni, melynek értelmében a 12 millió forintnyi költséggel épűlt pálya 2,100.000 forintnyi megváltásért állami kezelésbe ment át. Ez egyezményt az 1876 márczius 18-án kihirdetett törvény hagyta jóvá, melynek alapján ugyanazon év ápril 1-én a Dnieszter-vasút csakugyan az állam tulajdonává lett, és azóta az Első magyar-galicziai vasút kezelésében a saját költségek megtérítéseért azosztrák államkincstár számlájára kezeltetik. Az államvasútak rendszeréhez való ezen visszatérés első példáját különben már három évvel előbb látjuk Galicziában. 1873-ban ugyanis, miután a többszöriengedmény-adások sikerre nem vezető kisérleteknek bizonyúltak, a Tarnówból a magyar határon levő Lełuchówba vezető pályának (145.7 kilométer) államköltségen való építése rendeltetett el. A megnyitás 1876 augusztus 18-án történt, s a kezelést a saját költségek megtérítése fejében az osztrák államkincstár számlájára ismét az Első magyar-galicziai vasút vette át.
Azóta a kormány részéről mind jobban mutatkozik a törekvés, hogy Galiczia és Magyarország között bizonyos távolságokra mind több vasúti összeköttetés jőjjön létre. A Károly Lajos-vasút és a magyar vasúthálózat között alkotandó ilyen kapcsolatok gyanánt említendők a przemyśl-łupkówi és a tarnówł-leluchówi pályák, a mely utóbbi már régebben (1871) megérlelte egy Lembergtől Stryjen és a magyar határon át Munkácsig vivő vasút eszméjét, melynek Stryjből Stanislauba vezető szárnyvonala a lemberg-czernowitzi vasúttal is kapcsolatot létesítene. Az erre alakúlt cs. kir. szab. Albrecht főherczeg-vasút társasága a lemberg-stryji vonalat (74.8 kilométer) 1873 október 16-án, a stryj-stanislauit pedig (107.8 kilométer) 1875 január 1-én nyitotta meg. A stryj-beszkidi harmadik vonal építése azonban nagy pénzügyi akadályokba ütközött, melyeknek elhárítására történt több sikertelen kisérlet után az Albrecht főherczeg vasútat az 1880 augusztus 1-én kelt engedély-okírat alapján az állam vette kezelésbe, és egy 1883. évi törvény értelmében 1887-ben államvasút gyanánt ki is építette.
Az Albrecht vasútnak az állam részére való megvétele azonban csak 1891-ben következett be. E közben elkészűlt az Éjszaki vasút dziedzicei állomásától Saybuschba vezető pálya és a bielicz-saybuschi 21.5 kilométernyi vasútvonal is, melynek Galicziára eső része 19.6 kilométer.
Az új-sandeci munkáslakások.
Jęczmieniowski K.-tól
1880 végével Galicziának összesen 1.552.6 kilométernyi vasúthálózata volt (100 négyszögkilométerenként 1.977 kilométer és 10.000 lakosonként 2.605 kilométer), a mi 176,103.032 forint tőkének felel meg. 1880-ban e hálózaton a személyszállító forgalom 2,840.310 kilométert, az árúforgalom 2,703.092 kilométert, és 1,532.540.6 ezer bruttó-tonna-kilométer (= kilométerenként 987) tett. A forgalmi eszközök 319 gőzgépből, 286 kalaúz- és podgyászkocsiból, 549 személyszállító, 7.806 teherszállító és egyéb kocsiból állottak.
A Károly Lajos-vasút és Magyarország közötti kapcsolatokon kivűl Galicziának még egy, a Károly lajos-vasúttal egyközű déli átszelő vasútra is volt szüksége. Ennek egy része mintegy magától fejlődött ki az által, hogy a Dnieszter-vasút, az Albrecht-vasút és az Első magyar-galicziai vasút csatlakozó vonalaiból egy Stanislautól Zagórzig menő pálya keletkezett. Galiczia délnyugai részén ennek a jövendőbeli átszelő vasútnak a végéűl a saybusch-bielitzi vonal volt tekinthető. Minthogy időközben a galicziai tartománygyűlés a még kiépítendő vonalrészeknek egyéb pénzügyi kedvezmények mellett még telek-megváltásra 1,000.000 és útak áthelyezésre 100.000 forintnyi költségjárúlékot is szavazott meg, a kormány az 1881 szeptember 28-ki törvényben meghatalmazást kapott a saybusch-újsandeci, a grybów-zagórzi és a stanislau-husiatyni vonalak államköltségen való kiépítésére. Ugyanekkor a kormánynak a törvényhozás hitelt szavazott meg az új galicziai vasútak fejlesztése és önállósítása érdekében szükséges további kapcsolatok tanúlmányozására, a minők egy felől a kassa-oderbergi vasúttal, más felől Krakó és Oświęcim irányában mutatkoztak kivánatosaknak.
E tanúlmányok eredményeképen jött létre az 1883 február 18-ki törvény, mely a Saybschtól a magyar határon levő Zwardońig, a Suchától Skawinán át Podgórzeig és Skawinától Oświęcimig vezető vonalaknak a galicziai átszelő vasúthoz való csatlakozásáról intézkedik. Az oświęcim-podgórzei vonal (64.2 kilométer) 1884 augusztus 1-én, a stróże-újzagórzi (132.2 kilométer) 1884 augusztus 20-án, a chryplin-husiatyni (143.8 kilométer) 1884 november 1-én, a saybusch-zwardońi (36,9 kilométer) 1884 november 3-án, a saybusch-újsandeci (146.7 kilométer) 1884 deczember 16-án, a sucha-skawinai 846.3 kilométer) 1884 deczember 12-én és végűl a zagórzany-gorlicei szárnyvonal (4.2 kilométer) 1885 április 8-án nyílt meg. A galicziai átszelő vasút államköltségen épűlt összes vonalainak hoszsza tehát 1885-ben 555.3 kilométerre rúgott.
Az átszelő vasút grybów-zagórzi vonalának megnyitásával egyidejűleg peage- (híd- és útvámokra vonatkozó) szerződés által biztosították az „Első magyar-galicziai vasút” birtokában lévő, 64.3 kilométernyi zagórz-chyrówi, valamint a lemberg-czernowit-jassyi vasút tulajdonában lévő, 4.06 kilométernyi stanislau-chryplini vonal használatát is.
A galicziai átszelő vasút a Kárpátok legszebb és legfestőibb vidékein keresztűl húzódik és többé-kevésbé közel halad el a legnevezetesebb galicziai fürdőhelyek mellett. Hogy csak egyet említsünk, a Tátra hegységben lévő Zakopane Chabówka állomáshoz esik közel. E mellett a legfontosabb petroleum-telepeket is útba ejti e vonal, mely festői szépségén kivűl számos műtárgya miatt is érdekes. Közepe táján, Új-Sandecben a cs. kir. államvasútak nagyszabású műhelyei állanak, melyeknek munkásai számára épűlt a képünkön látható 110 igen takaros munkáshoz (köztük 28 egyemeletes, 82 földszintes) 417.800 forint költséggel. Minthogy e telep a várostól négy kilométernyire fekszik, az államvasútak igazgatósága 1896-ban egy népiskolát és kápolnát építtetett annak lakói számára.
A Pruth hídja Jaremczénél.
Jęczmieniowski K.-tól
1888-ban épűlt az Éjszaki vasút részéről a Krakó melletti 7.9 kilométer hosszú körvasút, valamint a bielicz-kalwaryai szárnyvonal, melynek galicziára eső része 57.6 kilométer. 1890-ben a Károly Lajos-vasút és az átszelő vasút közt egy újabb összekötő vonal, t. i. a jasło-rzeszówi államvasút (70.1 kilométer) készűlt el, melynek a jövőben Duklán át Magyarország felé való folytatását tervezik.
A galicziai vasúti hálózat és a forgalom folytonos fejlődéséhez képest némely vonalak időhaladtával kettős vágányt kaptak. 1880 végéig ugyanis a galicziai vasútakból mindössze csak 39.1 kilométer volt kétvágányú; ezek a krakó-zabierzówi (1878 márczius 1) és a zabierzów-trzebiniai (1878 szeptember 21) vonalak valának. Az 1885-től 1891-ig terjedő időközben fokozatosan második vágányt kaptak a dziedzice-oświęcimi, az oświęcim-podgórzei, az újsandec-stróżei, és a łupków-chyrów-przemyśli, valamint a krakó-przemyśl-lembergi vonalak, úgy, hogy az 1891. év végével a galicziai vasútaknak már 642.1 kilométernyi része volt kétvágányú. 1897-ben készűlt el a második vágány Lemberg és Złoczów között.
Az átszelő vasútnak államköltségen való kiépítése egyébiránt általában az állami vasút-hálózat mind nagyobb kiterjesztésére irányúló mozgalomnak lett indító okává. Így 1889 január 1-én az Első magyar-galicziai vasút, ugyanazon évi július 1-én pedig a Lemberg-czernowitz-jassyi vasút is állami kezelésbe kerűlt, és az 1894. évi június 22-én kelt törvény óta forgalmuk teljesen az állam számlájára íródik. 1892 január 1-én a Károly Lajos-vasút a helyi érdekű vasútakkal együtt szabad egyezmény folytán szintén az állam kezelésébe ment át, úgy, hogy azóta az összes galicziai vasútak az államéi.
1890 végén Galicziának összesen 2.315.2 kilométernyi elsőrendű vonala volt, melyeknek építésére a mondott időig mindössze 256,321.355 forintot költöttek. E hálózaton a forgalom 5,001.587 kilométert tett a személyvonatoknál (4,176.233 útas = kilométerenként 1.847) és 5,530.940 kilométert a tehervonatoknál (2,572.190.7 ezer bruttó-tonna-kilométer, vagyis kilométerenként 1.137.8).
1894-ben Galicziának Magyarországgal egy újabb összeköttetése létesűlt a természeti szépségekben gazdag stanislau-woronienkai vaspálya 896.5 kilométer) által, melyen egy 1.221 méter hosszú alagút vezet át a Galiczia és Magyarország közötti hegyhát alatt. Ugyane pályán van a képünkön látható merész ívezetű kőhíd is. Két újabb vonal, úgy mint a halicz-tarnopoli és az úgy nevezett kelet-galicziai vonalak csoportja a tartomány délkeleti termékeny szélén most közeledik befejezése felé.
Végűl még Galiczia helyi érdekű vasútjairól kell egyet-mást elmondanunk. Régebben a Károly Lajos-vasút és a czernowitzi vaspálya hozzájárúltával csak két-két helyi érdekű vasút épűlt, úgy mint a jaroslau-sokali és a dembica-rozwadówi a Nadbrzezie felé való elágazással (1884) az egyik, és a lemberg-bełżeci meg a kołomeai (1887) a másik részéről. A lemberg-bełżecihez a tartomány és Lemberg városa 120.000 forinttal, az állam pedig 900.000 forinttal járúlt. Legközelebbre várható e pályának az orosz határon levő Tomaszówig való kiépűlése, a mi által létre jönne a kereskedelmileg fölötte fontos legrövidebb összeköttetés Lemberg és a keleti-tenger közt. Munkában van a dembica-nadbrzeziei vonalból egy kiágazás, illetőleg a nadbrzeziei állomástól a Visztula melletti rakodó helyig egy teherpálya a nemzetközi árúforgalom könnyebb eszközölhetése czéljából.
1886-ban a Kołomea környékén levő kőolaj- és malomipar, továbbá a łańczyni és delatyni állami erdőségek és sótelepek, valamint a myszyni és stpczatówi barnaszén-bányák érdekében egy helyi vasút épűlt a lemberg-czernowitzi vasútnak Kołomea állomásától Peczeniżynbe (11.4 kilométer) az ottani kőolaj-fínomítóhoz és innen a słoboda-rungurskai bányákhoz (11 kilométer). E vonalból egy 7 kilométernyi szárnyvasút ágazik el a diatkowcei és kniażdwóri malmokhoz. Ezen a meglevő útak fölhasználásával épűlt pályát a lemberg-czernowitzi vasúttal kötött egyezmény alapján 1889 július 1-én vette az állam saját kezelésébe.
Galiczia régibb helyi érdekű vasútjai közé tartozik végűl a Popper Lipót czégnek 1883 márczius 3-án nyert engedélye alapján saját költségen épűlt iparvasútja, mely Dolinától a wygodai gőzfűrészhez vezet, s a melynek kezelését a tulajdonos számlájára az osztrák államvasútak cs. kir. főigazgatósága intézi. E személyszállításra be nem rendezett 8.6 kilométer hosszú iparvasút 1883 július 8-án nyílt meg.
1890 végén Galicziában összesen 392.5 kilométer volt a helyi érdekű vasútak hoszsza, és az utóbb említett dolina-wígodai iparvasút kivételével a rájuk fordított összes tőke 13,828.341 forintot tett. 1890-ben e vasútak forgalma 329.028 kilométert (324.323 személy = kilométerenként 845) ért el a személyszállításban, míg a tehervonatok forgalmi eredménye 126.093 kilométerre és 71.853.9 ezer bruttó-tonna-kilométerre (= kilométerenként 183.1) rúgott.
Az Ausztriában a helyi érdekű vasútak építése terén mutatkozó nagy lendűlet immár Galicziában is érezteti hatását, s jelenleg számos ily helyi érdekű vasútat terveznek annál is inkább, minthogy a tartományi bizottság a tartománygyűlés egy elvi határozata alapján e vállalatokat úgy pénzügyi, mint műszaki támogatásban kész részeltetni, továbbá az állam részéről is segítségre számíthatnak. E helyi érdekű vasútak közűl némelyik, mint pl. a borki-grzymałówi, már meg is nyílt.
1893 elején Galiczia vasúthálózatának a következő átnézetes képe volt:
Fővonalak:
| Az Éjszaki-vasút vonalai | 197.2 kilométer |
| Az állam tulajdonában lévő vasútak | 1.879.6 kilométer |
| Állami kezelésben lévő magánvasútak | 238.4 kilométer | 2.315.2 kilométer. |
Helyi érdekű vasútak:
| Az állam tulajdonában lévők | 261.8 kilométer |
| Állami kezelésben lévő magánvasútak | 130.7 kilométer | 392.5 kilométer |
| Végösszeg | 2.707.7 kilométer. |
Mindezen vonalak, az Éjszaki vasút kivételével, a cs. kir. vasúti miniszterium kezelésében vannak, melynek e czélra Krakóban, Lembergben és 1894 július 1-je óta Stanislauban is van egy-egy, saját hatósága alá rendelt cs. kir. államvasúti igazgatósága. A stanislaui igazgatóság ügykörébe tartoznak egyúttal a bukovinai államvasútak is.
