SCHMUCK ERZSÉBET,
SCHMUCK ERZSÉBET,
SCHMUCK ERZSÉBET, az LMP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Mi úgy látjuk, hogy ezt a Budapest-Belgrád vasútvonalprojektet igazából csak a kormány keleti-nyitás-politikájának a tükrében lehet megítélni. Mára nyilvánvaló lett, hogy az Orbán-kormány úgynevezett keletinyitás-stratégiája több sebből vérzik és gyakorlatilag megbukott, holott a kormány az egész külpolitikáját a keleti külkereskedelem szolgálatába állította, nem törődve nyugati politikai kapcsolataink megrendülésével és elszigetelődésünkkel. Ennek a politikának az eredménye magáért beszél. Miközben a keleti nyitás országaiba az exportunk 2010 és 2014 között csupán 7 százalékkal nőtt, más irányba 19 százalékkal. Ráadásul a versenytárs közép- és kelet-európai országok exportja ebbe a térségbe 40 százalékkal emelkedett. A magyar export még Oroszországba is csökkent, a Közel-Keletre pedig egyenesen zuhant 21 százalékkal.
A kitüntetett országok közül az utóbbi időszakban többen is politikai és gazdasági slamasztikába kerültek. Azerbajdzsán két hónapja fordult az IMF-hez és a Világbankhoz segítségért, az ország gyakorlatilag csődben van. Kazahsztán és Oroszország recesszióba süllyedt, Törökország a polgárháború küszöbén, és még Kínában is a világgazdaságot megrengetni képes adósságproblémák halmozódtak fel. Erre oda kell figyelnünk, amikor a kínai kapcsolatokat és a kínai gazdaság helyzetét értékeljük. A magyar kormány mégis ezekkel a válságrégiókkal való kapcsolatot erőlteti, és tőlük várja a fellendülést. E miatt a megszállottság miatt képes olyan megállapodásokat kötni, mint a Budapest-Belgrád vasútvonal, amely hazánk számára szinte semmi hasznot nem hoz, az adófizetők állják a számlát, miközben nő az államadósság.
Tudjuk, hogy Pekingnek égető szüksége van egy nagyobb referenciamunkára az EU-n belül, és az új selyemútprojekt keretében ezen balkáni útvonalon hatolhatnának be Európába. Ki lehet jelenteni, hogy a projekt jelen formájában egyértelműen kínai geostratégiai érdekeket szolgál. A projekt megvalósulásához legalább 472 milliárd forint szükséges, aminek a 85 százaléka lesz kínai hitel, 15 százaléka pedig magyar önrész. Mint ahogy Józsa képviselőtársam kifejtette: tulajdonképpen az egészet a magyar kormány, illetve a magyar költségvetés fogja finanszírozni, vagyis a magyar adófizetők, csak csúsztatottan. Tehát a számlát nem a kínai fél állja, pusztán hitelt ad. A hitel 20 éves futamidejű lesz, 5 év türelmi idővel, és hangsúlyozni szeretném, piaci kamattal.
Mindeközben ilyen típusú beruházásokra, transzeurópai hálózatra van európai uniós pénz, ráadásul kedvezőbb kamatokkal, mint a kínai, tehát gazdasági racionalitásról sem beszélünk, és ehhez még hozzá lehet tenni azt is, hogy az Európai Uniótól ilyen célokra kapott pénz egy részét támogatás formájában el lehet nyerni.
(16.50)
A Budapest-Belgrád vasútvonal esetén Magyarországon 160 kilométeres hosszról van szó, tehát Budapest és Kelebia között, tehát kilométerenként fajlagosan ez 2,84 milliárdos költséget jelent, ami horribilis összeg, még a közgépes túlárazott Szajol-Püspökladány vonalnál is magasabb.
Ezzel a projekttel párhuzamosan, ami szintén egy érdekes momentum, a kormány szintén százmilliárdos nagyságrendben, konkrétan 370 millió euró értékben kíván hitelkeretet biztosítani Szlovéniában a koperi kikötő felé vezető vasútvonal fejlesztéséhez. Ez is elképesztő, és megjegyzem, különösen elképesztő azért, mert a pireuszi és a koperi kikötő egymással konkurál. El kellene dönteni, hogy most akkor melyik útvonalra számítana a kormány: a pireuszi kínai vagy pedig a másik, a koperi kikötőre, amiről tudjuk, hogy az utóbbi években hatalmas összeget fektettek be annak a fejlesztésére.
Fontos kiemelni, hogy a kormány kínai barátai nem vállaltak garanciát a szállítási mennyiségre. Úgy tudjuk, a tárgyalásokon erről szó volt, de később a kínaiak ettől visszakoztak. Így kijelenthető, hogy a vonal sem személyszállításban, sem teherforgalomban nem lenne kihasználva.
Alapvetően persze nem Pekingtől kellene várni az aktivitást e téren, hanem a magyar kormánynak kellene stratégiát kidolgozni erre, de ezt nem teszi. Így pedig számítások szerint a projekt gazdasági megtérülése - és itt hangsúlyozom: nagyon komoly vasúti szakemberek szerint - 2400 év. Bár a kivitelezésre közbeszerzést írnak ki, a szerződésben hitet tettünk amellett, hogy a kínaiak építhessék. A kínaiak azt is nagyon szeretnék, ha az ő mozdonyaik és kocsijaik közlekedhetnének rajta. Így viszont a magyar gazdaságnak ebből az egészből semmi, de semmi haszna. Kára viszont lehet, a vonal nemzeti parkokon megy keresztül, kisajátítások szükségesek, és 400 milliárdos adósságot vesznek a nyakukba az adófizetők, legalábbis hosszabb távon, a többit most, az elején.
Az egész projektben a legmegdöbbentőbb, hogy a 2014-es szerződéskötés mindenféle előzetes szakmai előkészítés, gazdaságossági számítás nélkül történt meg. Utólag, 2015-ben készült előzetes megvalósíthatósági tanulmány a Budapest-Belgrád vasútvonalról. Ezt az LMP kikérte, azonban nem meglepő, de a megvalósíthatósági tanulmányt nem kaptuk meg. Tehát nagyon sokféle részletet nem láthatunk; nyilván sok érdekes elemet tartalmaz egyébként.
Az LMP álláspontja az, hogy ebből az összegből a fél magyar vasúthálózatot fel lehetne újítani, és lehetne más fenntartható területekre beruházni, például a megújuló energiába vagy a fenntartható városi közlekedésbe, amelyek nemzetgazdaságilag tényleg hasznosak, és a beruházásban hazai vállalkozások vehetnének részt. Köszönöm szépen. (Taps az LMP soraiban.)
