DR. RÁKOS TIBOR
DR. RÁKOS TIBOR
DR. RÁKOS TIBOR (Fidesz): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! A fogyasztói árkiegészítésről szóló törvény tömegközlekedéssel kapcsolatos néhány aspektusáról szeretnék beszélni. Nincs összhang a tervezett intézkedések és az Európai Unió irányelvei, célkitűzései között. Az Unió vonatkozó áfairányelve a személyszállítási közszolgáltatást a kedvezményes kulcs alá sorolja, ez is mutatja jelentőségét. Továbbá a közlekedéssel, közlekedésfejlesztéssel foglalkozó Fehér könyv a tömegközlekedés támogatását irányozza elő, mert ennek hiányában a nagyvárosokban és agglomerációjukban az utak zsúfoltsága miatt a közlekedés ellehetetlenül, a perifériákon akár meg is szűnhet a közforgalmú közlekedés.
Magyarországon a hatályos, de nem aktualizált közlekedéspolitika elveivel ellentétesen, teljes mértékben költségvetési szempontoknak alárendelten éppen ellenkező hatású folyamat megy végbe. Lényeges mértékben emelik a közforgalmi közlekedés terheit: az áfanövekedés 12 százalékról 15 százalékra történik.
Eközben az egyéni közlekedésnél teherátcsoportosítás történik. A tervezett intézkedések teherviselője a lakosság, a hatásaként bekövetkező áremelkedések és a szolgáltatás mennyiségét, minőségét érintő várható színvonalromlás következtében. A tarifa 2,7 százalékponttal drágul az áfakulcs tervezett változása miatt. Ezt tetézi a költségek várható változása által indokolt áremelés. Ha csak az előző években követett gyakorlatot vesszük figyelembe, ez további 5-6 százalékos áremelést jelent.
A fogyasztói árkiegészítésről szóló törvényjavaslat szerint az árkiegészítés nemzetgazdasági összegének szinten tartása miatt a normatív összegek és kulcsok csökkentésének hatására mérséklődő kedvezmények ezt tovább tetézik. Emiatt az érintett rétegeknél ennél még nagyobb, összességében drasztikus drágulást okoznak.
Ez különösen azokat sújtja, akik átlagos vagy átlag alatti jövedelemmel rendelkeznek, továbbá az eltartottakat. Tapasztalatok szerint a körülbelül 10 százalék alatti tarifaemelés még nem jár együtt számottevő utazáscsökkenéssel, a 10 százalék feletti - különösen a kedvezményezettek, keresettel nem rendelkezők körében jelentkező -, ennél lényegesen nagyobb mértékű áremelés már a szolgáltatóknál igen jelentős bevételcsökkenést okoz, az üzemeltetőket arra kényszeríti, hogy járataik számát csökkentsék. Ez természetesen a szolgáltatás minőségi színvonalának romlását hozza magával.
Kétségtelenül igaz, mint ahogy a javaslatban is szerepel: “Az áfakulcs-átsorolás és a támogatáscsökkentés együttesen az érintett lakossági körben alapvetően átrendezheti a fogyasztási szokásokat, továbbá, ennek következtében a szolgáltatóknak az üzletpolitikájuk stratégiai tervei újragondolásának igényét veti fel.”
Ehhez a következő megjegyzéseket tehetjük. A tömegközlekedés társadalompolitikailag igen érzékeny szolgáltatás, ahol a színvonal romlásával járó kismértékű működési zavarok is jelentős negatív hatással bírnak a lakosság közérzetére. A tömegközlekedés árszínvonalának ügye nem elsősorban a szolgáltatók ügye. A szolgáltatók gazdasági társaságok, gazdasági feladatokkal. A felelősség állami és önkormányzati. Az ellátási feladat a hatóságé.
A szolgáltatók igen nagy hányada személyszállításra alapított állami vagy önkormányzati tulajdonú társaság. Ha a működésük ellehetetlenül, a gazdasági társaságokra vonatkozó szabályozások alapján fokozottabban kényszerülnek vagyonuk, illetve az állami, önkormányzati vagyon felélésére A törvényjavaslatban bemutatott módosítás realizálásának következményeként az állami többségi tulajdonú közlekedési társaságoknál az állami vagyon ésszerű hasznosításának kérdése, a vagyongazdálkodás átgondolása válik szükségessé a tulajdonos részéről.
Az utazási kedvezményekhez kapcsolódó árkiegészítések átrendezése nem átgondolt és elfogadott közlekedéspolitika részeként, annak irányába hatóan került kidolgozásra. Elsősorban annak sarokpontjait lenne célszerű meghatározni, ahhoz rendelni a kedvezményes díjszabás-politikát, majd ennek ismeretében és összhangban más nemzetgazdasági struktúrákkal, a finanszírozás kérdéseiről dönteni. Úgy tűnik, hogy a teljes finanszírozási rendszer átalakítása nélkül tervezett beavatkozásról hatásvizsgálat nem készült.
Az intézkedés konzekvenciáit senki sem mérte fel és nem mérlegelte, beleértve a politikai következményeket is. Az EU-s szabályozással való összhang megteremtése érdekében először az állam és a szolgáltatók, valamint az önkormányzatok és a szolgáltatók közötti megbízói kapcsolat – közszolgáltatás, közszolgáltatási szerződés, közszolgáltatási kötelezettség – teljes körű, valamint az önkormányzatok finanszírozási szerepének törvényi szabályozását kellene elvégezni, és ezt követően a közlekedési támogatások és az árkiegészítés szintén EU-s szabályokkal és irányelvekkel összhangban álló rendezését.
Helytelen, hogy az utazási kedvezményekhez kapcsolódó fogyasztói árkiegészítés változtatása nem a kedvezmények változásával együtt kerül kidolgozásra és bemutatásra. Véleményem szerint a szoros összefüggés és kölcsönhatás miatt a kettő együttesen tárgyalandó, a takarékossági szempontok érvényesítése szempontjából pedig elsődleges lenne a kedvezményrendszer áttekintése, a visszaélési lehetőségek kiszűrése, a változtatási lehetőségek és hatásaik számbavétele és ezzel együtt az árkiegészítésekről szóló javaslat kidolgozása.
A fix összegű árkiegészítés gyengíti annak árkiegészítő szerepét, az árak teljes körű önkormányzati hatáskörbe adása esetén már ez tetten sem érhető. Ezért termelési támogatási funkciót fog betölteni. Továbbra is elengedhetetlennek tartom az árkiegészítés és a termelési támogatás éles megkülönböztetését eltérő szerepük miatt.
Nem mutatja be a törvényjavaslat teljeskörűen a kapcsolódó intézkedéseket és hatásokat. Nem tartalmaz említést arról, hogy a helyi tömegközlekedés gazdaságosságának javítására lesznek-e más intézkedések. Teljes mértékben hiányzik az intézkedések önkormányzati magatartásra, ellátási kötelezettség alakulására, a forgalom mennyiségére, minőségére, a szolgáltatók helyzetére való hatásának bemutatása.
(23.50)
Megítélésem szerint a többféle hatás eredőjeként, ideértve az áfakulcs módosítását is, az önkormányzatok az előzőekben már említett drasztikus, lakosságot érintő árintézkedésre kényszerülnek. Ennek kikerülésére nem rendelkeznek olyan új forrásokkal, amelyek a szolgáltatás támogatására vagy annak növelésére fordíthatók. Így a helyi tömegközlekedés vesztesége, fejlesztési forráshiánya még nagyobbá, szélesebb körben érvényesülővé válik, és a szolgáltatás mennyiségi és minőségi visszaesése következik be, helyenként ellátatlanságot eredményezve. A szolgáltatók tovább élik fel állami vagy önkormányzati vagyonukat, mivel terheik már nem növelhetők, tevékenységük ma is többnyire veszteséges.
A hatások az előzőek következtében nemcsak nemzetgazdasági, hanem politikai, társadalmi és vállalkozási szinten értékelendők. A javaslat szerint az ingyenes utazások utáni árkiegészítést az egyes szolgáltatók a 2003. évi mértékben, havonta időarányosan kapnák meg. Ezzel két okból sem lehet egyetérteni. Ez így nem nevezhető normatív támogatásnak, hanem egy 2003. évi szintet bebetonozó támogatásnak, még az inflációkövetést sem tartalmazza.
Elengedhetetlen a jogosultságok vizsgálatának és az ingyenes utazások utáni árkiegészítésnek együttes felülvizsgálata. Az önkormányzatiság elve a hatósági ármegállapítás során akkor érvényesül, ha a kedvezményben részesülők körét és a kedvezmények mértékét is az önkormányzat határozhatja meg. Ezért a normatív támogatást a kedvezménymegállapítás jogkörének decentralizálásával együtt célszerű meglépni. Amennyiben az önkormányzatok nem tudják a kieső fedezetet biztosítani a szolgáltatónak, illetve nem vállalják a nagymértékű áremelést az önkormányzatok, akkor a közlekedési ellátottság az előbbinél is mélyebb szintre kerül lesüllyesztésre. Ez utóbbi nyilván az önkormányzatokat hozza lehetetlen helyzetbe, mert ezzel a közszolgáltatási kötelezettségüket nem tudják ellátni. Más tényezők mellett a PM ármegállapítási egyetértési jogának is köszönhetően még az egyes településcsoportokon belül is eltérőek az alkalmazott tarifák, s átfedések is vannak az egyes településcsoportok között. A tanuló-, nyugdíjasbérletekhez tartozó árkiegészítési összegekre vonatkozóan a javasolt kategorizálás helyessége vitatható. Nem veszi figyelembe a kategórián belül a település nagyságát és a nyújtott szolgáltatás terjedelmét, továbbá rögzíti a díjtalan utazások árkiegészítésénél eddig is vitatott megkülönböztetést.
A kívánatos és célkitűzésként támogatott, teljesítménnyel arányos díjszabás helyett a tervezett intézkedés kiegyenlít, a szolgáltatásukat fejlesztő városokat hátrányos helyzetbe hozza, a korábbi árkiegészítési kulcsokhoz képest aránytalanul nagyobb hányadot biztosít a főváros részére, mint más városoknak. Meggondolandó árnyaltabb vagy más alapokon álló fix összegű árkiegészítés megállapítása, például a megyei jogú városokon belül további úgynevezett kiemelt megyei jogú városi kategória bevezetése, Debrecen, Győr, Pécs, Miskolc, Szeged a budapestihez közelebb álló összeggel, vagy a rendelkezésre álló fix összegnek (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét.) a teljesített férőhely-kilométerek arányában való felosztása.
A 2004. évtől érvényes szabályozásban a díjtalan utazások utáni árkiegészítés összegének megállapítása a 2003. évi szinten történik, a továbbiakban pedig az éves inflációval azonos mértékben emelkedne. A 2003. évre befagyasztott összeg és az említett évenkénti emelkedés (Az elnök ismét csenget.) nem veszi figyelembe éppen a 2004. évtől bekövetkező, az érintett rétegnél jelentkező létszámnövekedést. Ezért nem tudjuk támogatni ezt a törvényjavaslatot, hiszen számos igazságtalanságot hordoz magában.
Köszönöm szépen.
