A REPÜLŐGÉPEK ÉS GÉPJÁRMŰVEK TERÉN KIFEJTETT MUNKÁSSÁGA
A REPÜLŐGÉPEK ÉS GÉPJÁRMŰVEK TERÉN KIFEJTETT MUNKÁSSÁGA
Bánki széles érdeklődési köréből a repüléstechnika kérdései sem maradtak ki. Nemcsak a repülés kérdésével foglalkozó számos cikke [97], [101], [103], [104], [105], [107], hanem egyetemi előadásai is erről tanúskodnak. A Magyar Aero Szövetség hivatalos lapjában megjelent cikkében [97] hangsúlyozza, hogy a repülőgépek gépi kormányzásának megvalósítását tartja a legfontosabb feladatnak, mert „A légi utazás biztos csak akkor lehet, ha gépi berendezéssel tudjuk kormányozni…”.
A gépi kormányzás kifejlesztése érdekében a repülőgépek hossz- és harántirányú egyensúlyának fenntartására készüléket tervezett [75], [77]. Az önműködő stabilizáló berendezése hidraulikus szervómotorból állt, amelyet két végén membránnal elzárt, higannyal töltött cső vezérelt. Az egyensúlyi helyzetből kibillenő repülőgépen a csőben lévő higanyoszlop az egyik membránt kifeszíti, míg a másik behorpad. Ezek az alakváltozások működtetik a szervómotort, mely a kormányfelületeket úgy állítja, hogy a repülőgép ismét egyensúlyi helyzetbe jusson. Stabilizátora kikapcsolható volt arra az esetre, ha a pilóta kézzel kíván kormányozni, egyben lehetővé tette, hogy a gép emelkedési vagy dőlési szögét a pilóta tetszés szerint beállíthassa, és ezeket a szögeket a berendezés állandó értékén tartotta.
Stabilizátorát eredeti módon úgy próbálta ki, hogy a repülőgépet az Arad–Csanádi Vasút egyik motorkocsijának tetejére szereltette, gömbcsuklóval alátámasztva. Ily módon a repülőgép bármelyik irányban szabadon elmozdulhatott. A stablizátor a próbák folyamán nem működött kielégítően, mert a higannyal töltött hosszú cső rezgésbe jött, és a hidraulikus szervómotor szivattyúja szűrt víz használatnál sem volt üzembiztos. A tapasztalat alapján berendezését átdolgozta, és kiküszöbölte a higanytöltés tömeghatásának érvényesülését, mely a próbák folyamán szintén zavarokat okozott. Ezt a membránok elé helyezett, üvegből készített golyós szeleppel érte el. A higany tömeghatása így csak a golyó elmozdulásának megfelelő rövid úton zavarhatta a stabilizátort, és a golyós szelep egyben megvédte a membránt a túlzott igénybevételtől, ami az első próbákon a membránok többszöri kiszakadásával járt. A stabilizátor újabb kivitelét a Mérnökegylet Közlönyében [83] ismertette. Tanulmányát így fejezte be: „Az új automatát minden repülőgépre fel lehet szerelni és érdeklődéssel várom az elsőt, aki azt gépre felszerelni és kipróbálni akarja.” A berendezés kipróbálására azonban nem akadt jelentkező, bár az a laboratóriumban kifogástalanul működött. A pilóták bizalmatlanok voltak az automatikus szabályozással szemben, de megfelelő repülőgép sem volt erre a célra található. Az újabb automatikus szabályozásnál Bánki a vízturbinák szabályozásánál is alkalmazott visszavezetést is megvalósította. Ez lehetővé tette, hogy a pilóta kézi állítással, kis erőkifejtéssel beállíthatta a kormányfelület kívánt helyzetét, és a szervómotor ezután nagy erővel, gyorsan állította be ebbe a helyzetbe. A szervómotoros visszavezetéses kormányzás a későbbi időkben a nagy repülőgépeken általánosan elterjedt. Bánki korát megelőző gondolata nem érhetett el sikert a repülőtechnika akkori állapotában, különösen hazánkban nem, ahol repülőgépgyártó ipar sem volt, és a megépült néhány repülőgépet, néhány kivételtől eltekintve, mint Schimanek írja, „laikus fantaszták” tervezték ([240] 18.).
Előbbieken kívül egy magasságszabályozó szerkezetet is készített [115]. Abból indult ki, hogy a motor fordulatszáma emelkedésnél csökken, leszálláskor nő, és csak vízszintes repülésnél állandó. Szerkezetében, amelynek kipróbálására nagy súlyt helyezett volna, a motor fordulatszámát szervómotor szabályozta a fordulatszámváltozás hatására. Ez a berendezés sem jutott el a kipróbálásig.
Ugyancsak új, úttörő gondolatokat tartalmazó, de sikert nem hozó elgondolása volt az automobilok első kerékpárjának hajtása, amellyel az általánosan elterjedt hátsókerékhajtás különböző hátrányait akarta kiküszöbölni. Egy kis autót tervezett, amelynél a motort, a sebességváltót és a differenciálművet egy tömbben helyezte el, az első kerékpár tengelyére építve. Az automobilt a Ganz-gyár készítette el, motorját Csonka János szállította. Az elsőkerékhajtásnál a fő nehézséget az okozza, hogy a kormányzást a hajtott kerekek elforgatásával kell megvalósítani. Bánki kocsijában nem a kerekeket, hanem az egész tengelyt kellett elfordítani. Megoldása éppen a kormányzás szempontjából nem volt kifogástalan, emiatt a további kísérleteket beszüntették. A csehországi Skoda gyár később megvalósította gépjárműveinek elsőkerékhajtását, majd számos gyár követte ezt az utat. A Skoda gyár az automobilok elsőkerékhajtásának elsőbbségére tartott igényt, azzal érvelve, hogy Bánki megoldása nem vált be, és nem is lett eléggé kipróbálva ahhoz, hogy az elsőkerékhajtás gyakorlati megoldásának lehessen tekinteni. Az elsőbbség kérdésében a Skoda gyár Bánki halála után hosszadalmas levelezést folytatott Schimanek professzorral, aki mindvégig kitartott ama álláspontja mellett, hogy Bánkit illeti meg az elsőbbség. Kétségtelen, hogy a gondolat Bánki fejében született meg. Gondolata testet is öltött, de a szegényes hazai viszonyok nem tették lehetővé elgondolásának sikerre vezető továbbfejlesztését. Bánki minden alkotásáról bőséges irodalmi anyaggal rendelkezünk. Különös módon elsőkerékhajtású automobiljáról semmiféle közlemény nem ismeretes, csupán az automobil rajza maradt ránk. Ezek a nem értékesített vagy meg sem valósult gondolatai és konstrukciói is magukon hordják az új utakat kereső, elképzeléseit tudományosan alátámasztó gépszerkesztő mérnök zsenialitását.
