Hajózás
Hajózás (gör. nautika; l. a mellékelt képet), személyeknek és áruknak a vizen való szállítása. Van belvizi H., csatorna H., folyam H., parti H. (hajók, melyek csak a tengerpartok mentén közlekednek) és siktengeri H. a H. eredete még a mesék és regék koráig vezethető visza, e minden kutatás az iránt, hogy ki volt az első, ki e gondolattal foglalkozván, életét egy uszó tárgyra bizta, eddig eredményre nem vezetett. Mindazonáltal vannak adatok, melyekből ezen mesterségnek fokozatos fejlődése megmayarázható, miután avad népeknél még mai napon is a csónakok és tutajoknak legkezdetlegesebb formái vannak használatban. A tutaj legegyszerübb neme a kókuszdió, ahogy azt a polineziai szigeteken a gyermekek magukkal avizbe szokták vinni, továbbá a hottentották falova, egy uszó szálfa, melyen a folyamon keresztül lovagolnak; az ausztráliaiak ezen falovat elől már hegyesre faragják, hogy könnyebben uszszon, kimutatván ez által azon helyes megkülönböztetést, amely egy elől széles v. hegyes uszó fadarab között a könnyebb vagy nehezebb előre mozgathatást illetőleg létezik. Ha ilyen falovat kivájnak - amit a világ minden részében lehet látni - ugy uszóképessége fokozódik és csónak lesz belőle. Megfelelő vágó eszközök hiányában a kivájás helyett a kiégetés is használatos. Már Kolumbus talált ilyen jármüveket Ny.-Indiában, melyek nagy csudálatára 60-70 evezőre voltak készítve. Ily csónakok különben alegrégibb időben Európában is találhatók voltak, mint azt a homok lerakódásokból kiásott és a muzeumokban látható példányok bizonyítják. Igen egyszerü és eredeti az ausztráliaiak fakéregből készült, elől és hátul egyszerüen összekötött, fa pálcikákkal az összehajlás végett kipeckezett, különben Ázsia-, Afrika- és É.-Amerikában is ösmeretes csónakja (l.az 1. ábrát).
1. ábra. Az ausztráliaiak fakéreg csónakja.
Az északamerikai indusok fakéreg helyett marhabőrt használnak, mely hasonló a régi britek hordozható bőrcsónakjaihoz. Az eszkimók kajakjai (l. a 2. ábrát)
2. ábra. Eszkimó a kajakban.
szintén csontdarabokkal kipeckezett fókabőrökből vannak, de egészen fedettek, kivéve egyszük lyukat mint ülőhelyet. Ezen kajakok rendkivül könnyen hajthatók és igen biztosak.
Két vagy három egymással összekötött fatörzs már egy tutajt képez, mely minden nehézkessége dacára azon előnynyel br, hogy fel nem fordul és aránylag nehéz terhet képes hordani. Már ilyen járműveket is régen lehetett a különféle népeknél találni. A spanyolok első partraszállásuknál Peruban találtak már tutajokat, melyekkel a benszülöttek a tengeren vitorláztak. A fidsi szigetek lakói azon tapasztalatra jutottak, hogy két keresztbe fektetett gerendával összekötött és egy emelkedett fedélzettel ellátott fatörzs sokkal jobban mozog, mint egy közönséges tutaj. Ily módon készíttetett a polineziai kettős-kanoe v. pirooguq (l. 3. ábrát).
3. ábra. A Fidsiszigetek lakóinak kettős pirogueja.
A H.-nak kezdete a mai értelemben véve a feniciaiaknál keresendő, kik vállalkozási szellemök, valamint az ipar fejlesztéséhez és a kereskedelemhez szító érzületüknél fogva is az ókor legjobb ls leghiresebb tengerészei voltak. Hajóik a Közép-tenger keleti partjaitól gész a Herkules oszlopáig - igy nevezték akkor Gibraltárt - terjedtek, sőt Herodotos szerint afeniciai hajók a Vörös-tengerből az Indiai-oceánba, sőt Afrika körül is mentek volna. A feniciaiak hirneves utódai voltakakarthagóiak és a görögök. Az előbbiek hajói Himilcos és Hannos vezetése alatt Angolország és Németország partjait érintették, miga görögök inkább a Közép-tengeren hajóztak, de Kr. e. a IV. sz.-ban Pytheas hajójával az angol partokig és onnan «Thule» szigetéig (valószinüleg a mostani Izland) hatolt. A rómaiak a hajózást eleinte kevésre becsülték, amennyiben ezen mesterséggel inkább éscsaknem kizárólag a legalsóbb népsztály, a szabadon bocsátott rabszolgák és a rabszolgák foglalkoztak. Csaka pún háboru adott a H.-nak némi lendületet, de azért még Augusztus Octavianus uralkodása alatt is a hajósok csaknem becstelen embereknek tekintettek. Az ókor tengeri hajóinak nagyságát, építési rendszerét és máskülönbeni berendezését ösmertető biztos adatok sajnos nincenenk. A régi hajók közönséges alakja, amely a régi egyiptomi falfestményeken látható, egy gályának ésegyvitorlás hajónak kombinációja (l. 4. ábra).
4. ábra. Régi nilusi csónak.
A feniciaiaknak kétféle hajóik voltak... hadi és kereskedelemi hajók; az elsők alakra nézve hosszabbak és hegyesebbek, az utóbbiak inkább gömbölyüek. A rómaiak és görögök a hajókat az
5. ábra. Görög ötevezős keresztmetszete.
evező padok száma szerint különböztették meg, melyek egymás felett feküdtek (biremes, triremes, quinqueremes, a. m. két-, három-, öt-rendü evezős; 1. 5. és 6. ábra). Az ókor egyes hajói rendkivüli nagyságuk által tüntek ki, mint p. Demetrius Polirketes tizenhatrendü evezős hajója, melyet Kr. e.
6. ábra. Görög ötevezős oldalnézete.
306. Salamisnál (Ciprus szigetén) az egyiptomiak ellen vivott tengeri ütközetben használt és amelyen az evezősök száma 1000 ember is lehetett. Huszrendü evezős volt a szirakuzai Hieros «Alexandria» nevü hajója Kr. e. 269-215-ig. Ezen hajóArchimedes vezetése alatt épült és nagyságra nézve egy jelenkori páncélhajóval hasonlítható össze (l. 7. ábra).
7.ábra. Szirakuzai Hieró államhajója.
A tengeri H.-üző nemzetek sorában a középkorban a portugálokat és a spanyolokat illeti az elsőbbség. Az aragoniai királyság és az afrikai partok között a tengeri kereskedelem már a XIV. sz. eleje óta folytonos fejlődésben volt, melyet a népek különböző vallása (keresztény és mohamedanus) nem hátráltaott. Azon fontosabb hajózási vállalatok, melyek az utolsó évszázadokbn a H.-nak oly nagy lendületet adtak, többnyire onnan eredetek, hogy az általános igyekezet egy Kelet-Indiába vezető, egyenes hajózási utnak felderításáre irányult. Már Polo Márkusnak a XIII. sz.-ban tett utazásai megösmertették a műveltebb európai népeket Ázsia földjének kiterjedésével, nagságával és partjának alakjával, de mindennek dacűra csak Henrik portugáli hercegnek sikerült azon expediciónak szervezését keresztülvinni, melyek különösen a XV. sz. vége felé az addigi tengeri H. kiterjedésében és irányában oly nagy változűást idéztek elő. 1418. évre esik Madeira szigetének felfedezése, 1441. évre a portugáli hajósoknak a Cabo Blanco fokig való előnyomulása. Mig 1446 és1449. szintén portugáli hajósok voltak az első európaiak, kik a Kapverdi szigetekre először léptek. 1741-ben már az equator vonalán is tul mentek és megvetették alapját a guineai kereskedelemi telepítvényeknek. A Jóreménység-fokát 1486. Diaz B. fedezte fel, de tovább nem igen mert menni és igy tiz év mulva Vasco dagama volt az, ki a Kelet-Indiába vezető utat feltalálta. Eközben Kolumbusnak kisérletei, hogy nyugat felé vitorlázva Indiába jusson, 1492. Amerika felfedezésére vezettek. Mindezen felfedezések folytán a H.-nak uj és fontos utai nyiltak meg és ezek kétségen kivül alapkövét képezik azon magas fejlődésnek, mely a jelen korban, különösen a gőzhajók közbejötte által a tengeri H. terén és ebből kifolyólag a tengerentuli kereskedelem élénkségében is észlelhető. Hogy ezen felfedezések korszakában a siker, az eredmény javarészt aXIII. sz. végén, állítólag Khinából eredő iránytű használatba vételének köszönhető, amennyiben e műszernek felhasználásához füződik a hajóvezetés biztonsága, azt említés nélkül hagyni nem lehet.
Ami a hajózásnak technikai részét illeti, ugy az 1500. évtől egész 1840-ig a vitorla tekinthető a hajók csaknem egyedüli mozgató eszközésnek, a miért is ezen időszakot a valóságos vitorláshajók korszakának mondják. Később, vagyis az ujabb időben a szél erejét a sokkal erősebb és megbizhatóbb mótor, a gőz helyettesíté, melynek kihasználása a tengerészet terén óriási változásokat okozott. A világ összes tengeri kereskedelmi hajóinak tonnatartalma (l. Hajómérés) midnig fokozatosan gyarapodott, de a vitorlás hajóknak tonnatartalma 1880 óta tényleg apadásban van, a gőzhajóké azonban rohamosan növekedik. A statisztikai adatokból legelőször is kitűnik az angol tengeri kereskedelem hajóinak számszerinti felsőbbsége a többi államok flottáival szemben. Az angol kereskedelemi flotta regiszter-tonna tartalma (a gyarmatokét hozzá nem számítva) a világ összes flottáinak 40 %-a, az európai flottának 50 %-a és az európai gőzhajók tonnatartalmának 60 %-a. Regiszer-tonna szerint a második helyet elfoglaló kereskedelemi flotta az É.-amerikai Egyesült Államoké, ezt követi azután Norvégia, Németország, Franciaország Olaszország, Svédország, Spanyolország, Oroszország stb. A világkereskedelemben is Európa viszi a főszerepet, mert avilágon található összes kereskedelemi hajók megközelítőleg 18 millió regiszter-tonnájából, Európára 14 millió vagyis 80 % esik, a 44 millió tonna hordképességből pedig 38 millió vagyis 85 %. Ha egy gőzhajótonna építési költségét 400, egy vitorláshajóét 200 koronával számítjuk, ugy a világ összes kereskedelemi hajinak rtéke kerekszámban 5300 millió korona. Neumann Spallart szerint, aki a H. terén igen sok statisztikai adatokat szerzett, a világ kereskedelmi hajóinak legénysége megközelítőleg 900000 ember, melyből 200000 agőzhajókon és több mint 500000 vitorlás hajókon szolhál, a fenmaradó rész pedig a part mentén közlekedő hajókra esik. Ausztria-Magyarország körülbelül 7-8000 embert foglalkoztat a kereskedelemi hajókon, mig Angolország csaknem 300000-et. Azon kérdés, hogy a hajókon szállított áruk mennyisége milyarányban áll a szárazföldön szállított áruk menyiségéhez, még nincs kellőképen megoldva. Mint megközelítő szám e tekintetben a hajók és a vasutak egymáshoz viszonyított hordképességének aránya tekinthető. habár 1882. évben az összes hajók hordképessége a asuti járművekét valami 13 millió súlytonnával multa felül, ellensúlyozta ezt az összes európai és amerikai kikötőket érintő hajóknak teherrakománya, mely csak 370 millió súlytonnára rugott. Miuán azonban átlagosan véve a hajóterhek sokkal nagyobb távolságokra szállíttatnak, a hajók és vasutak szállító képessége tehát csaknem egyenlőnek mondható.
A H. rendkivüli fontosságánál fogva a H. jogviszonyainak rendezése és szabályozása a hajózási törvényekben és ezeknek a törvény utján való folytonos ellenőrzése a hajózási rendőrintézményekben összpontosul, valamennyi ezt érintő törvény képezi azután a tengerjogot, melynek kiegészítéseképen azegyes államok részéről még számos H.-i szerződések is köttetnek. A H.-ról ésa H.-i vállalatokról szóló statisztikai adatok az egyes országokban még nagyon is egyenlőtlen elvek szerint gyüjtetnek, amiért is azoknak öszehasonlítása nem nyujthat kellő tájékozáűst. L. még Folyamhajózás.
