Hajó
Hajó (l. a négy képmellékeltet), igy neveznek általánosan minden hosszura nyujtott, edényalaku, vizen uszó oly szállító eszközt, jármüvet, mely saját tovamozgásának céljából megfelelő készülékkel
HAJÓK I.
)
van ellátva; szorosabb értelemben azonban egy bark- v. teljes árbocozatu H.-t, megkülönböztetésül a kisebb H.-októl, melyek kumulative «jármű» névvel illettetnek, vagy pedig minőségük szerint különböző nevekkel birnak. Ez utóbbiakhoz tartoznak a brigg, sóner, csónak, kutter stb. Építésre és nagyságra nézve a vitorláshajók legnevezetesebbjei: a fregatta v. teljes árbocozatu H., a bark, brigg, sónerbark, ág-sóner, galjasz, kuff, ewer, jacht, kutter stb., azonkivül klipper, nagy és élesre épített (eredetileg a teaszállításra), erős és rendesen ágárbocozattal ellátott H.-k, melyek jól felszerelve és aránylag nagyobb számu legénység felett rendelkezve, az oceánokat gyorsan szelik át és gyors utakat tesznek. Sok vitorlával felszerelt H. gőzgéppel is el van látva és igy a szükség szerint vitorlával v. gőzzel mehet. Ily H.-kat is általánosan gőzhajóknak (l.o.) hivnak. A harccélokra használt hadihajókat ágyukkal szerelik fel, ezeknek erős szerkezetük van és a gyorsaság, mozgékonyság és
HAJÓK II.
)
kezelhetőség főtulajdonságaikat képezi. Önvédelem céljából ágyukat, kivált régibb időben, a kereskedelmi H.-k is viseltek, a jelenben azonban - ha e fegyverekkel általában fölszereltetnek - ez csak akusztikai jelzések szükségből való megtevése végett történik. A folyamhajókat lapos fenékre (l. az 1. ábrát), tehát egyszerübb módon építik, mint a tengeri H.-kat, mely utóbbiak ékalakkal,
1. ábra. 2. ábra.
vagyis egy H.-tővel birván, keresztmetszetben a 2. ábrához hasonlítanak. Oly folyamhajók, melyek nem gőzhajók és igy csak vontattatva lesznek, csupán nehéz terheknek szállítására használtatnak, miért is építési módjukban a legnevezetesebb az , hogy fenékaljuk elől és hátul keveset emelkedik vagy pedig a hajótest maga elől és hátul is éles alkatu, hogy a menetnél a viz nyomásának lehetőleg kevés ellenállást fejtsen ki. A folyamhajók sokszor - mint É.-Amerika folyamain - igen nagyok s külsőleg uszó palotákhoz hasonlítanak, melyek 2 m. merülés és 1000 m. hosszaság mellett 10-15 m. magasságig emelkednek ki a vizből és 2-3 emelettel is birnak. Gépezetök oly erős, hogy óránkint 20 tengeri mérföld sebességgel is haladnak. A folyam hajókhoz tartoznak a lánchajók is. (l. Lánchajózás). A partjáratu H.-k nemre nézve részben a folyam-, részben a tengeri H.-k közé sorolhatók, miután kicsinyek és aránylag laposfeneküek, hogy sekély vizben is mozoghassanak,
HAJÓK III..
)
máskülönben pedig eléggé állékonyak, hogy a felfordulás veszélye oly könnyen be ne álljon. A szél általi eltereltetés megakadályozása és könnyebb lavirozás céljából a partjáratu H.-k többnyire oldalonkint egy deszkákból készült szárnyalaku, u. n. pallostetővel szereltetnek föl, mely pallos élével a vizben sülyesztve az oldal felé való elnyomatást, vagyis eltereltetést van hivatva az előremenetelnél meggátolni. e nemü H.-knál ezen pallos helyettesíti a tengeri H.-k mélyen fekvő H.-tőjét és biztosítja az ingadozásoknál és a megdüléseknél a H.-nak stabilitását. A sik tengeri H.-k jóságához és használhatóságához füzött követelések már sokkal nagyobbak és különösen a nagyobb H.-k v. hadihajók (páncél- és cirkáló H.-k), melyek a távol fekvő tengereket járják, mindenféle, a tengeri szolgálat pontos teljesítéséhez szükséges berendezésekkel és készülékekkel a leggondosabban szereltetnek fel.
A képmelléklet 1-6. ábrája egy yachtnak szerkezeti tervrajzait mutatja a három közönséges vetületben. Azon helytől, ahol a H. keresztmetszetben a legszélesebb és bókonyának a felülete a legnagyobb (az. u. n. főbókonytól, 4. ábra a) a H. két részre oszlik, az elő- és hátsó H.-ra. Az elő- és hátsó H.-nak alakja lényegesen különböző, amennyiben az elsőnek célja a H.-nak előre menetelénél a vizet könnyen hasítani, az utolsónak pedig a viznek utánnyomulását megkönnyíteni és ezáltal a kormányrudnak, valamint esetleg a csavarnak hatását is biztosítani. Minden a viz tükréhez párhuzamosan fekvő sikmetszetet «vizvonal»-nak neveznek és azon vonalat, ameddig a H. teljes megterheltetéssel merül, a «legfelső» v. «terhelési vizvonal»-nak hivják. Azon metszetek, melyek a H. hossztengelyére függőlegesen esnek, a «bókonyvonalakat» is ezzel együtt szélességre nézve a H.-nak vázát alkotják meg. (Éa főbókony, 1, 2, 3 hátsó-, 1', 2', 3' előbókonyok.) A H. vizbe merülő
HAJÓK IV.
)
részének köbtartalmát «déplacement»-nek (vizkiszorításnak) nevezik, és a H. által helyéből kiszorított viznek súlya, a H.-nak és terhének súlyával egyenlő. A szerkezeti tervrajzokon kivül még külön ácsolási (leginkább a H. homlok- és tatrészének készítésére), berendezési és más részletező tervrajzok vannak, melyek a gépnek, kazánoknak, lövegeknek, csónakoknak stb. elhelyezését, továbbá a kőszénnek, élelmi szereknek, ivóviznek stb. mikénti raktározását szabályozzák.
Hogy egy H.-val a hajózás biztosan legyen eszközölhető, a H.-nak bizonyos feltételeknek kell megfelelnie és pedig, hogy: stabil legyen, meghatározott hordképességgel, férhetőséggel és jó kormány képességgel birjon, megfelelőleg gyorsan fusson, továbbá hogy erős szerkezetü legyen, miután rossz és viharos időben, a tenger hullámzása által okozott mozgásainál csak erős szerkezettel állhat helyt. A meghatározott férhetőséget és hordképességet a H.-n elhelyezendő mozgó és holt sulyok teszik szükségessé. A H.-nak összsulya vagy déplacementja tehát a H.-testnek magának és a H.-ra vett tárgyaknak súlyából áll. Ez utóbbit a H. hordképességének vagy megterhelési képességének nevezik és hasonlóképen a déplacementhez, súlytonnákbana 1000 klg. fejezik ki (Deadweight measurement). A H. déplacementje és hordképessége tehát két különböző dolog, habár némely H. szerkezeti minőségéről a hordképességre is lehet következtetni. A H.-k hordképességének pontos meghatározása a köbözésnél történik (l. Hajómérés).
A H.-ra veendő áruk elhelyezésénél a férhelynek célszerü kihasználása mellett még a H.-nak stabilitása is szigoru figyelembe veendő, amenynyiben egy rakodott H-nak súlypontja csak egy bizonyos mértékig emelhető. E követelményeknek szem előtt tartása a H. árurakhelyének tökéletes kihasználását, különösen súlyban könnyü, de terjedelemben nagy áruknál, sokszor nem engedi, v. ha ez még megtörténnék, ugy súlyos «ballast» tárgyaknak bevételével kell a megbontott súlyegyent ismét helyreállítani. A H. változó megterhelhetésének megfelelő H.-súly az u. n. «tehermérléből» mindig leolvasható. A H.-nak stabilitására, ezen nélkülözhetetlen tulajdonságára nézve a következő alapelvek mérvadók: Az egyensúly megköveteli, hogy a H.-nak vizbe merült felületére okozott viznyomások, melyeknek eredményes felható ereje a H. által kiszorított viznek súlypontján át függélyesen hat fölfelé, egyenlő legyen a H. által kiszorított viznek súlyával és következetesen a H.-súlyponton át lefelé ható H.-súlylyal magával is. A hidrosztatika törvényeinek megfelelő egy a) szögben (l. a 3. szövegábrát) megdült H., az előbb említett és immár mint erőpár hatásba jövő erők által (t. i. a H.-súly és a viznek felnyomó ereje által) ismét eredeti álló helyzetébe visszatér. Ezen erőpárnak működése a tulajdonképeni stabilitás, mely
| St = g - m x sin α x déplacement |
| (tonnákban kifejezve) |
egyenletben találja kifejezését. Ez egyenletben g-m alatt a metacentrum-magasság értendő. A H.-súlypontnak G a metacentrum m pontja felett vagy alatt lévő fekvése határozza meg tehát a H.-nak stabilitását vagy labilitását, illetve a H.-nak azon képtelenségét vagy képességét, hogy a megdülés után ismét fennálló helyzetébe viszszatér-e vagy nem. A stabilitásról többnyire minden H. részére egy diagrammot készítenek, melyből minden dülési szögnél a sztatikai stabilitás, illetve azon erő, mely a H.-t ismét fennálló helyzetének elfoglalására kényszeríti, könnyen kivehető. Rokon ezzel a dinamikai stabilitás, vagyis azon erő, mely a H.-nak egy bizonyos fokig való megdülésére szükségeltetik. Ami a szerkezetnek erősségét illeti, ugy bizvást azt lehet mondani, hogy alig létezik
g) Hajósúlypont. D) Déplacement-súlypont.
hasonló alkotmány, amelynek egyes részei és ezen részek összeköttetései oly nagy és változatos erőkifejtésnek legyenek kitéve, mint éppen a H.-nál. Az oceán hullámaitól hordozva, melyek fenékrésze alatt szünet nélkül tovasiklanak, oldalait erősen csapdossák, fedélzetét elöntik, egyik percben emelik és megint a peremfáig alásülyedni hagyják, a másikban egyik oldalról a másikra dülöngve egyszer a hátrészével, másszor az orrával merül a viz felszinéig, a hajó a meghajlítás megtöretés, nyomás, lökés, huzás és elcsavarodás minden kombinációjának ki van téve és ennélfogva, hogy mindezen erőltetéseknek ellent tudjon állani, szükséges, hogy szerkezetében erős legyen.
Hajóépítés.
Mielőtt egy H.-nak építése megkezdődnék, a tervrajz alapján az egyes hajóalkatrészek természetes nagyságban rajzolása szükséges. Ez az u. n. «mintapadozaton» (nagy terem) történik, melynek fényes, feketére festett, sima padlózata egy nagy táblához hasonlít és amelyre az építés előrehaladottságához mérten az egyes hajóalkatrészek a természetes nagyságnak mérteiben felrajzoltatnak. E rajzol után készülnek a minták, modellek, hajlat-táblák stb., melyek segélyével az egyes műhelyekben a hajóváz alkatrészeit készítik. Miután azon helyek, ahol az egyes alkatrészek készülnek, sokszor nagyon távol vannak egymástól, sőt nagyobb tárgyak gyakran más hajógyárakban is készíttetnek, a modellek és minták stb. helyességétől függ a már elkészült alkatrészek összeilleszthetősége, amiért is ezek nagy fontossággal birván, a H.-építésnek mintegy előmunkálatát képezik. A H.-k a hajógyárban a sólyán a part közelében oly lejtős helyeken építtetnek, ahonnan elkészülésük után könnyen a vizre bocsáthatók. Ily sólyahelyek sokszor fedél alatt állanak, hogy az épülőben lévő hajó némileg az idő viszontagságai ellen védve legyen. Mielőtt a H.-építést megkezdenék, a sólyán egymástól bizonyos távolságra fatuskókat fektetnek, melyek a H.-nak talapzatát képezik és amelyekre a H.-nak legfőbb részét, az egész hajóváznak mintegy hátgerincét képező hajótőt fektetik.
A tő (7., 8., 9. és 10. ábra) az egész H. -testnek alapgerendája, mely legalul fekszik és a H. egész hosszára kiterjed. Fahajóknál több hosszu, erős szilfa vagy tölgyfából készült gerendából áll, mely részek rálapolás és szögezés által egyesítettetnek. Mindkét oldalán egész hosszában ki van vájva (12. ábra a), hogy abba a fenék palánkok (b) beilleszthetők legyenek. A vas- acél- vagy composit- (fa- és vas-) hajóknál a H.-tő vaslemezekből és rudakból, mint külső vagy belső tő, vagy pedig mint mind a kettőnek kombinációja különféleképen készíttetik (9. ábra a, 11. és és 12- ábra c). A homlok- és fartőkék azon erős, fahajóknál több egymással egyesített részből álló vastag fák, melyek a H. elejét, illetve hátulját elzárják és a H.-tőnek szorosan folytató részét képezik (13. ábra, 2, 3, 5)Vas v. acél) állanak (15. ábra m, n; 19. ábra e, f). Hadihajóknál a homloktőke (portőke) többnyire igen erős dimenziókban «sarkantyut» v. «kosorrot» alkotva készül, mely az ellenséges H. oldalfalazata ellen mint döfőeszköz (rostrum a régi görögöknél) használtatik és sikerült támadás esetén az ellenhajót kétségen kivül elsülyeszti (15. és 19 ábra w). Vitorlás és iker csavarhajók csak egy fartőkével birnak, mig egy csavarral biró gőzhajók két fatőkével láttatnak el, melyeknek egyike csavartőke nevet visel. (13. ábra, 2, 3.) A bókonyok képezik a H. bordázatát, mely a H.-tőre haránt feküdvén, a H.-nak alakját, formáját adja, a transverzális összeköttetést létesiti és ugy a külső, mint belső burkonypalánkokat, deszkákat hordja. Fahajóknál a bókonyok mindegyike több megfelelőleg görbe fából áll, mig közönséges vashajóknál mint «transzverzális bókonyrendszer» L és T alaku vasrudakból készülnek és a H.-tő felett függőlegesen álló lemezekkel erősíttetnek meg (9., 10. ábra b; 11. és 12. ábra f; 13. ábra 10; 17. ábra 1; 18. ábra c). Nagyobb H.-k bordázatát a «longitudinalis bókonyrendszer» szerint építik, vagyis akként, hogy a H.-tőhöz hasonló és ettől bizonyos távolságokra, a G. egész hosszában hosszösszeköttetéseket létesítenek, melyek a G. hullámok által eszközölt, esetleges meggyengítésének (hosszösszeköttetéseiben) vannak hivatva elsősorban ellentállani (17. ábra c; 18. ábra f). Ezen hosszbordák közé ékelt haránt bókonyrészek az egész hajóvázat több négyszögletes részre, rekeszekre osztják, melyek belső gyengébb és külső erősebb burkonyzattal elzáratván (kettősfenék), vizmentes kamarákat képeznek és a H.-t esetleges megsérülése esetén az elsülyedés ellen védik (17. és 18. ábra). A kettősfenék vagy csak a bókonyok felfelé irányuló hajlásáig (9. ábra A) terjed és ilyenképen az ugynevezett «ballast fenékürt» képezi vagy pedig, mint hadihajóknál, csaknem a vizvonalig v. a páncél ágyazatáig ér (18. ábra). Hogy a viz a kettős fenékkel biró H.-nál a H. belsejébe tódulhasson, mind a két fenéknek meg kell sérülnie, különben csak a sérült rekesz telik meg vizzel, ennélfogva az ily rekeszrendszer a H. biztosságát és uszóképességét nagy mértékben emeli. Ehhez jön még, hogy a H. belseje a vizveszély elleni további biztosítás céljából (ha mindkét fenék megsérülne) ugy keresztben mint hosszában vastag vaslemezekből, sőt bizonyos helyeken páncéllemezekből készült válaszfalakkal van ellátva, melyek az előbb említett rekeszektől függetlenül, megint magokban vizmentesen elzárt helyiségeket képeznek és a H.-nak uszóképességét, a viz betódulása esetén (miután az lokalizálható) is biztosítják (15. ábra k). A rekeszeket és a H.-fenékürt egy külön csővezeték (drainage) köti össze, hogy a betódult viz onnan gőz- és kéziszivattyuk, valamint ejektorok által eltávolítható legyen.
A H hosszeösszeköttetéseinek megerősítésére szolgál továbbá az u. n. (Kenessey szerint) ostorgerenda és az oldal-ostorgerendák, melyek fahajóknál egyszerü gerendákból, vashajóknál pedig vaslemezekkel készült rudakból állanak (7. és 9. ábra d, x). Gőzhajóknál ehhez még más összekötő darabok jönnek, melyeknek kizárólagos célja a H.-ének alapzat (fundamentum) gyanánt szolgálni, amelyre ez súlyával nehezedik. Magasság szerint a H., nagyságának megfelelőleg egy vagy több fedélzet által ugyanannyi emeletre osztatik, mely fedélzetek célszerüen kihasználva, rakodó- v. lakhelyül, mindenféle szükségelt gépek és szereknek, ágyuk stb. elhelyezésére szolgálnak, de a H.-testnek további erősbítését is előmozdítják. Régi hadihajóknak tipikus megkülönböztetése a fedélzetek számától tétetett függővé; igy egy fregatta egy, egy sorhajó két v. három fedett ütegfedélzettel birt, mig a kisebb H.-k, brigg és korvetta, ütegeiket a felső fedélzeten, szabad ég alatt viselték.
A lövegek ütegszerü elhelyezése, az ujabb és nagyobb lövegeknek használatba vétele óta végleg ósdivá vált. Egy tipikus megkülönböztetést a jelenben abban találunk, hogy a lövegek a fedélzetnek egy elzárt és páncéllal védett részén (a redoute vagy a kazamattában) vannak elhelyezve (16. ábra), vagy mint inkább szokásos, páncélozott és forgatható tornyokban (19. ábra, h). Általánosságban a legalsó, a gépet és a kazánhelyiségeket befedő fedélzetet fedélköznek nevezik, mely hadi járműveknél, a H. vitális részeinek jobb megóvása céljából igen gyakran mint teknősbéka-alaku páncélfedélzet készíttetik (18. ábra i). A legelső szabad fedélzet a felső fedélzet (u) és a manöver-fedélzet (t), amelyeken a legfőbb és leglényegesebb, a H. vezetéséhez és kormányozásához szükséges eszközök helyeztetnek el, továbbá a tatbástya- és az előbástya-fedélzet (15. ábra, a1, a2). A fedélzetet a fedélzeti gerendák és az azokra a H. hosszában fektetett fedélzetpalánkok képezik. A fedélzeti gerendák egymástól bizonyos távolságra álló, a H. egyik oldalfalától a másikig érő négyszögletes fa- vagy 
alaku vasgerendák, melyek könyökalaku vaspántokkal vagy megfelelőleg szögben vágott vaslemezdarabokkal erősíttetnek a H. oldalfalazatához. A fedélzeti gerendáknak a H. falazathoz való célszerü megerősítése, a H. dülöngési és csellenési mozdulatainál a H. alakjának deformálását is hivatva van megakadályozni. A fedélzetek domboruan és boltozatosan készíttetnek és pedig főleg azon célból, hogy a H.-ra csapódott vagy más módon a fedélzeten gyülemlett viz a H. oldalfalai felé könnyen lefolyhasson és onnan a vizréseken át tovább vezethető legyen (7., 9. ábra, i). Az egész H.-szerkezet további megerősítésére (függőleges irányban) a fedélzeti cobrok (oszlopok) szolgálnak, melyek egymás fölé állíttatván, az egyes fedélzeteket és a H. fenekét kötik össze (9. ábra y; 18. ábra l). A fahajók oldalfalazatát erős fapalánkokból, a vashajókét hosszában fektetett vaslemezekből készítik. Az előbbi az által lesz vizhatlanná, hogy a palánkok között lévő eresztéket kóccal kitömik és szurokkal bekenik (dugacsolják), mig a vashajók lemezeinek széleit egymásra fektetve szegecscsel lekalapálják. A fedélzetekben a szükségnek megfelelő számban négyszögletes nyilások (vékek, 13. ábra 42) vannak, melyek lépcsővel ellátva, mint lejáró helyek az egyes fedélzetekre vagy ablak gyanánt a megvilágításra s végre rakodásra is szolgálnak.
alaku vasgerendák, melyek könyökalaku vaspántokkal vagy megfelelőleg szögben vágott vaslemezdarabokkal erősíttetnek a H. oldalfalazatához. A fedélzeti gerendáknak a H. falazathoz való célszerü megerősítése, a H. dülöngési és csellenési mozdulatainál a H. alakjának deformálását is hivatva van megakadályozni. A fedélzetek domboruan és boltozatosan készíttetnek és pedig főleg azon célból, hogy a H.-ra csapódott vagy más módon a fedélzeten gyülemlett viz a H. oldalfalai felé könnyen lefolyhasson és onnan a vizréseken át tovább vezethető legyen (7., 9. ábra, i). Az egész H.-szerkezet további megerősítésére (függőleges irányban) a fedélzeti cobrok (oszlopok) szolgálnak, melyek egymás fölé állíttatván, az egyes fedélzeteket és a H. fenekét kötik össze (9. ábra y; 18. ábra l). A fahajók oldalfalazatát erős fapalánkokból, a vashajókét hosszában fektetett vaslemezekből készítik. Az előbbi az által lesz vizhatlanná, hogy a palánkok között lévő eresztéket kóccal kitömik és szurokkal bekenik (dugacsolják), mig a vashajók lemezeinek széleit egymásra fektetve szegecscsel lekalapálják. A fedélzetekben a szükségnek megfelelő számban négyszögletes nyilások (vékek, 13. ábra 42) vannak, melyek lépcsővel ellátva, mint lejáró helyek az egyes fedélzetekre vagy ablak gyanánt a megvilágításra s végre rakodásra is szolgálnak.
Tapasztalat szerint a palánkok, illetve burkonyok, a furdancsféreg által megtámadtatván, igen hamar romlásba mennek, e végből a fahajók azon külső felülete, mely a vizzel folytonosan érintkezésben van, vékony rézlemezekkel boríttatik (rézburok, 12 ábra). Ezen buroknak további előnye az, hogy reája kagylók és tengeri növények nem egykönnyen tapadnak, következőleg a külső fenékrész huzamosabb ideig tiszta és sima maradván, a H. gyorsaságából nem egykönnyen veszít. Vashajóknál ezen burok rendesen hiányzik s a lemezeket a kagylók lerakodása, de főleg az elrozsdásodás ellen a bemázolás által védik. Hogy a rézburoknak előnyeit a vashajóknál is értékesítsék, a H.-nak külső burkonylemezeit, mely a vizzel közvetlen érintkezésben van, ujabb időben még fapalánkokkak borítják, melyre aztán a rézburok jön, vagy pedig a burkonylemezeket mellőzik, és a vasbordázatra egy vagy két rétegben fapalánkokat szögeznek. ez utóbbinál tehát fa és vas együttesen jön használatba. amiért is az ily módon épített H.-kat vegyes- vagy composit-rendszer szerint épített H.-nak hivják (11. ábra). A H.-k legszokásosabb berendezése a képmellékletekből látható, és pedig: a) a kormány; ilyen két féle van a, a közönséges (13. ábra) és a balance-kormány (15. ábra O); mindkettő a hajónak körben való fordítására, illetve az iránynak betartására szolgál, s vagy kézzel, a kormánykerekek segélyével, vagy pedig egy külön gőzgép által hozatik működésbe; b) a lgelterjedtebb H.-mótor a csavar (13. ábra 20; 15. ábra s; 19. ábra d). melynek forgatását c) a H.-gép (13. ábra 18; 15 ábra p; 19. ábra a) eszközli; d) a kazánok (13. ábra 19; 15. ábra q; 19. ábra b), melyek a H.-gépek és más kisegítő által szükségelt gőzmennyiséget fejlesztik; e) a széntárak (13. ábra 11; 15. és 17 ábra a3); f) az árbocok (19. ábra r). A jelenkori csatahajóknál az árbocok többé nem a vitorláknak kifeszítésére, hanem inkább a kisebb ürméretü lövegeknek elhelyezésére és a jelzőlobogóknak felvonására szolgálnak. Ezen ujabb célnak megfelelőleg alak- és berendezésre nézve inkább egy lövegtoronyhoz hasonlítanak és következetesen katona- vagy csataárbocoknak hivatnak; h) a további berendezés a képmellékelt ábráinak legendájában olvasható.
Az elkészült H. vizrebocsátása céljából a sólyatér, ahol a H. építtetett, egy siklószerkezettel (sólyasikló) bir, mely sikló maga egy kemény talajra egymásra hossz- és harántfektetett és összeácsolt gerendákból áll, melyeknek felső részén levő számos haránt és egymáshoz közel fekvő négyszögletes gerenda képezi a tulajdonképeni siklót, amelyen a H. vizbe csuszik. A sikló maga a viz felé lejtősen építtetik (esésének aránya kisebb H.-k részére 1:12, nagyobb H.-k részére 1:24) és felső felülete vagy egy egyensikot képez, vagy pedig az esésnek megfelelő arányban ivezett, hogy ez által a H. uszásához szükséges vizmélység rövidebb ut után legyen elérhető és azonkivül a csuszásnak utólsó pillanatában a viz ellentálló hatásának könnyebb legyőzésére, a H. mozgósebessége is lehetőleg fokoztassék. A H.-k rendesen hossztengelyük irányában, a tatrészükkel a viz felé és függélyesen a part mentére feküsznek a sólyán és ennek megfelelőleg a vizrebocsátás alkalmával először tatrészükkel érintik a vizet. helyi viszonyok azonban a H.-k építését és vizrebocsátását más fekvésben is igényelhetik, sőt folyamhajók többnyire hossztengelyükkel a folyam irányához párhuzamos fekvésben építtetnek és bocsáttatnak a vizre.
A sólyasiklónak alsó vége, amely még a szárazon látszik (20. ábra a), a vizben egy bizonyos mélységig még folytatódik, miután a H.-nak eddig kell a szántalpakon a vizben is csusznia, mig a viz által nem emeltetvén, uszni kezd. A sólyasiklónak tehát két részét lehet megkülönböztetni és pedig a száraz- és a nedves- vagy vizsiklót. Hogy a H. sulyával az építésnél használt fatuskókról a siklópályára nehezedjék, egy ágynak (H. ágyazás) készítése szükséges, amelyben a H. mindaddig nyugszik, mig vizrebocsátás után a viznek felható ereje által belőle ki nem emeltetik. Ezen ágyazást akként csinálják, hogy a H. hosszvonalában és annak mindkét oldalán, a siklóra külön e célra ácsolt u. n. szántalpakat (c) fektetnek, és ezen szántalpakra gerendákból (h), szálfák és fa-tuskókból álló, a fenék alakjának megfelelő ágyazatot készítenek. Ezen ágyazatot alkotó részek, mint gerendák, szálfák és tuskók, külön oszlopgerendákkal (e) és egyik oldalról a másikra a H.-tő alatt áthuzott, erős kötelekkel és láncokkal (i, tekercs) vannak összekötve, mely láncok- és kötelekre a H.-tő nehezedik. A szántalpak hossza a H. hosszának megközelítőleg 5/6 része, sőt vashajóknál még rövidebb, alapszélessége pedig olyan, hogy minden tonna hajósulyra és ágyazatra megközelítőleg 0,03 m2 nyomfelület essék. A szántalpak és a siklógerendázat egymáshoz való surlódásának és az ebből keletkező hőképződésnek csökkentésére, ugy a szántalpakat mint a siklópályát faggyuval és szappannal erősen bekenik.
Miután a H. az ágyazatban fekszik, az építésnél szükségelt támgerendák eltávolíttattak, a H. a vizrebocsátás mindenkor ünnepélyes aktusához készen áll. nehogy azonban futását előbb kezdje meg, mint annak ideje meghatározott, a szántalpak az utolsó pillanatig erős kötél vagy láncok (n) által tartatnak, és oldalonkint azonkivül még ellenlábas cönkök (o) által is biztosítatnak. Az ünnepélyes keresztelés után, melynél a H. nevét kapja, az ellenlábas cönkök kiüttetnek, a visszatartó láncok vagy kötelek megoldatnak, mire a H. megkezdi mozgását, először lassan, azután mindig sebesebben, mig végre elemébe érve uszni kezd és ágyazata a szántalpakkal együtt a nedves siklón marad. Azon eshetőségre, hogy az ágyazatban szabadon fekvő H. csuszását meg nem kezdené, gerendákból készített emeltyükkel, járgányokkal vagy ecélra felállított hidraulikus nyomógépekkel (g) segítenek a bajon. A H.-nak vizrebocsátása után történik annak további felszerelése, mint a gépnek beillesztése, az árbocok felállítása, hadi H.-knál a páncélozás és a lövegek elhelyezése, a belső berendezés stb.
Történelem. A hajó történetében három korszakot lehet megállapítani. Az első korszak az, melyben mint mótor még az evező szerepelt és amely a kezdettől egész a XV. sz. végéig terjedt és főleg a Földközitengeren játszódott le. A második a vitorláshajónak korszaka, mely a XIX. sz. elejéig tartott és amelynek területe egész Nyugat-Európát érinti. Az utolsó korszak, a gőzhajóé, a század elejével kezdődött. A feniciai hajók építési rendszeréről és felszereléséről biztosat nem tudunk; a görögök hadihajói azonban alkatra nézve már a mostani hajókhoz hasonlítanak. csakhogy rövidebbek voltak és elől hátul magasra felnyuló építményekkel birtak. Mint támadó fegyvert elől a vizvonal mentén egy sarkantyut viseltek, szintugy volt árbocozatuk is, de nem valószinü, hogy vitorláikkal lavirozni tudtak volna. L. Hajózás.
Az evezőről a kizárólagos vitorla használathoz való átmenetet a lövegréseknek (vékek) feltalálása okozta, amennyiben az egymás felett fekvő fedélzeteken elhelyezett ágyuk az evezőnek kellő számban való használatba vételét többé nem engedték meg, amiért is a figyelem az árbocozatnak javítására irányult. Egészben véve és összehasonlítva az első korszaknak gyenge fejlődésével, az árbocozat javításában történt haladás itt is igen lassunak mondható, habár valószinü, hogy a szél ellen való vitorlázásnak mesterségét is fokozatosan már ismerni tanulták. Doria András alatt a genovaiak voltak az elsők, kik a XVI. sz. kezdetén hajóik árbocozatát előnyösen megváltoztatták és hajóikkal már egész biztosan laviroztak. Kolumbus karavellái még nagyon rossz vitorlások voltak és óránként csak 3 tengeri mérföldet futottak. A XVII. sz.-ban kezdett Spanyol-, Francia- és Angolország, valamint Németalföld is a hajóépítéssel bővebben foglalkozni, s különösen a franciák és angoloknál volt e tekintetben nagyobb haladás észlelhető, e két tengeri állam hajói javításánál különféle rendszert követett, amennyiben a franciák inkább a teoriában keresték az előnyt, mig az angolok az empiriának maradtak követői és ennélfogva a franciák által tulszárnyaltattak. Ugyane századba esik a hadihajóknak osztályozása mint: sorhajók, fregatták, korvetták, briggek, sónerek, és kutterek stb. Ezek közül csupán a sorhajók és fregatták voltak a csatahajók, mig a többiek inkább felderítő, hirközvetítő és cirkáló szolgálatra alkalmaztattak. A következő század a hajóknak a furdancsféreg ellen megvédése céljából a rézburoknak alkalmazását hozta és ezzel együtt az All about ships cimü hires könyvet, amelyben tudományos alapelvekre fektetve, a hajók építését illetőleg először lettek általános szabályok felállítva és mondhatni általánosságban elismerve is. A XIX. sz-dal kezdődik a harmadik korszak, melynek legfontosabb eseményeit a gőznek, mint mótornak használatba vétele és hadihajóknál a páncélénak alkalmazása képezi. A vasnak mint építőanyagnak felhasználása különösen a gőzhajóknál vált szükségessé, miután ezek előnyeiket csak akkor érvényesíthették kellőleg, ha keskenyre és elől élesre építtetek, amely tulajdonságok fahajóknál csak bizonyos korlátok között foganatosíthatók. Ujabb időben hajókat acélból is építik, hogy az által erős szerkezet mellett a hajótest maga még könnyebb legyen. Hasonlóképen fáradoztak a vitorlás hajók javításán is, amióta a gőzhajó mint nehezen leküzdhető konkurrens minden tekintetben olyelőnyösnek mutatkozott, de habár az árbocozatnak célszerübb megujítása és a hajótestnek acél- és vasból való építése által e hajók javultak is, s a statisztikai adatok szerint a vitorlás hajóknak építése, aránylag a gőzhajókéhoz, mégis csak hanyatlásban van.
H., jogi szempontból a H.-k törvényünk szerint ingó dolgok, mindazáltal az eladónak tartozásaikért, különösen pedig a törvény által privilegiáltaknak nyilvánított tartozásokért szavatolnak. Az eladó hitelezői javára biztosított ez a privilégium nem jelzálog (hipoteca) a szónak tulajdonképeni értelmében, melynek csak ingatlanokra vonatkozólag van helye, s azért a hitelezőket a lekötött H. uj tulajdonosa ellen illető kereset nem fizetésre, v. a H.-nak kiadására irányul, hanem érvénytelenítési kereset (actio revocatoria), melynek jogalapja az, hogy a vevő a H.-t a hitelezők károsításával megvenni jogosítva nem volt. A privilegiált követeléseket a törvény (code de comm.) 191. §-ában 11. pontban rangsor szerint sorolja fel, ugy hogy tehát az előbbi pontban felsorolt követelés az utána következőket rangban megelőzi az egy pont alatt foglalt követelések egymás között egyenlő ranguak. A hitelezők privilégiuma a kötelmek megszünésének rendes módjain kivül megszünik a H.-nak birósági eladásával; önkéntes eladás esetében pedig akkor, ha a H. az uj vevőnek neve alatt és veszélyére, s a hitelezők tiltakozása nélkül tengeri utat tett. Tengeri utat a H. a törvény szerint akkor tett, ha elindulása és érkezése két különböző kikötőben bizonyíttatik és pedig az érkezés legalább 30 nappal az indulás után, vagy ha más kikötőnek érintése nélkül az elindulás és ugyanabba a kikötőbe való visszatérés között 60 napnál több eltelt, v. végre a hosszu járatu H. elindulása óta a hitelezők felszólalása nélkül 60 napnál hosszabb idő eltelt. A privilégiumnak megszünte a kötelemnek további fennállását nem érinti.
H., a keresztény építészetben az egyháznak jelképesen egy hajóhoz való hasonlításából a templomnak főbb alaprajzi beosztásait hajóknak szokás nevezni. Aszerint, amint ezen osztások a templom főtengelyével párhuzamosak v. arra merőlegesek, ezen osztásokat hosszhajók-nak vagy kereszthajók-nak mondják. A templomnak lehet egy, két, három vagy öt hosszhajója (eszerint hivják egy-, két-, három-, öthajós templomnak) és egy kereszthajója. A templom hosszhajói közül a középső, mely rendesen a többinél szélesebb és magasabb: a főhajó, a többi a mellékhajó. Kéthajós templomok ritkák, még leginkább hazánk kisebb csúcsives templomai között találhatók; öthajós templomok a külföld emlékszerü nagy csúcsives katedrálisai. Kereszthajós templomok hazánkban ritkaság számba mennek.
