HAJÓSOK, LOVAS ÉS GYALOGOS VONTATÓK
HAJÓSOK, LOVAS ÉS GYALOGOS VONTATÓK
A hajózás az egyik legrégibb szállítási mód, mely a vasúthálózat kiépítése, elterjedése előtt a tömegáruk legfontosabb mozgatási lehetőségét jelentette. Különféle típusú tulajdonosoknak, majd fő- és alvállalkozóknak, fuvarosoknak, valamint több tízezer kétkezi munkásnak biztosított állandó vagy ideiglenes jövedelmet. Fontosságához mérten csak későn figyeltek föl rá; a hajózásról előbb jelentek meg klasszikussá vált szépirodalmi művek (Jókai: Az arany ember, 1872; Tömörkény: Vizenjárók és kétkezi munkások, 1902); mint néprajzi szakmunkák (Aldobolyi Nagy M. 1940). Az 1950-es évektől azonban gyorsan haladt a kutatás (Betkowski J. 1954, 1955, 1961; Csermák G. 1956; Kovács S. 1956; Kuczy K. 1976). Az első összegzést Katona Imre és K. Kovács László írta, amely címszavakra bontva jelent meg a Magyar Néprajzi Lexikonban. Gráfik Imrének köszönhetően pedig teljesnek mondható áttekintéssel rendelkezünk (1975, 1983a, 1992, 1994). Alábbi fejezetünk elsősorban az ő és elődei eredményeit összegzi, éppen csak érintve a hajósgazdák, hajótípusok és a lovas vontatás kiterjedt kérdéskörét, lehetőségig részletezve viszont a hajós legénység, a vontatók és a rakodók munkáját.
215A folyami hajózáshoz sokféle szállítóeszközt használtak: csónakot, ladikot, naszádot, dereglyét és nagyobb méretű „igazi” hajót, mindezek ritkábban kemény-, a típusok többségét tekintve puhafából készültek. Méretüket, alakjukat a folyók jellege, az áru fajtája, a megtett távolság, s nem utolsósorban a vállalkozók tőkeereje szabta meg. Gabonát például csak fedeles hajón szállíthattak, de már homokot, kavicsot s egyéb ömlesztett árut tetőtlen járművel is.
Folyón felfelé, hegymenetben a hajót állati vagy emberi erővel vontatni kellett, történelmi elsőséget egyik húzásmódnak sem lehet adni. Ereszkedéskor, tehát völgymenetben nem feltétlenül kellett vontatni, esetleg eveztek. A szél erejét csak ritkán fogták vitorlába. A vontatást az adott gazdasági-társadalmi viszonyoknak megfelelően végezhették rabszolgamunkában, robotban vagy teljesítményben-napszámban fizetett bérmunkaként. A be- és kirakodás munkája terhelhette a hajó legénységét, a vontatókat, de nagy tömegű áru mozgatására rendszerint külön rakodómunkásokat fogadhattak. A hajózásba nemcsak a fő-, hanem a kisebb mellékfolyóinkat, sőt még a csatornák egy részét (például a Ferenc-csatornát) is bekapcsolhatták. Nagyobb folyóink mentén, mellékfolyók (Szamos, Körös, Maros, Dráva stb.) torkolatánál kiépültek kikötők, hajóépítő és -javító műhelyek, a kereskedelem gócpontjai. A népesebb, forgalmasabb part menti helységekben (Győr, Komárom, Szeged, Szolnok stb.) korán kialakult a polgárság, és mintegy társadalmi ellenpólusként a munkásság is. E csoportokon belül azonban nagy a változatosság, és a két szélső pólus között számtalan átmenet található.
A tulajdonosok és bérlők a hajók száma, típusa, a szállított áru jellege, a forgalom és a jövedelem szerint nagyon tagolt rangsort alkottak, így az egész flottával rendelkezőkkel szemben például a foktői dereglyések kis jövedelmű vállalkozók voltak: rendszerint öten társultak úgynevezett kompániába, fogadtak vontatókat, felváltva őrizték vagy őriztették dereglyéiket és a haszon 50%-án egyenlően osztoztak (Gráfik I. 1983a: 216–218). A marosi homokszállító bárkások ketten-hárman álltak össze, maguk vontattak, sőt lehetőleg a be- és kirakodást is maguk intézték (Aldobolyi Nagy M. 1940: 338). Hasonló tagoltság és szélsőség jellemzi a lóval vontató fuvarosokat is: a kisnemesi származású komáromi szekeresgazdák külön városrészben laktak, lehetőleg egymás között házasodtak, a fuvart nem is mindig személyesen, hanem kocsisaikkal, lóhajtóikkal bonyolították, másutt a part menti mezővárosok (a Duna mellett Dunaföldvár, Tolna, Báta, Mohács, Madocsa, Gerjen, Fadd stb.) lovasgazdái maguk is részt vehettek a vontatásban. Elegendő igaerő híján bérbe vagy kölcsönbe is vehettek lovakat, rendszerint kettesével vállalkoztak, és útközben váltották egymást. Ha nem maguk a gazdák vontattak, a fogadott lóhajtók–kocsisok között nem nagyon volt rangsor, ellenben a hajó nagysága, illetve a lovak száma szerint a 2–3–5 kocsis (lóhajtó) is cimborába (bandába) állhatott, beosztották egymás között a lovak pihentetését, etetését és felügyeletét, köztük a sajátjukét is. Talán a legszegényebbek a Tiszán fuvarozó deszki szerb lovas vontatók voltak, akik többen társultak, és szükség esetén még serdülő fiúgyermekeik segítségét is igénybe vették (Aldobolyi Nagy M. 1940: 337; Gráfik I. 1983a: 113–114, 177, 220–222).
Némileg hasonló rangsor jellemzi az úgynevezett hajósnépet, a szorosabb értelemben vett hajósokat is. A hajósgazda nem feltétlenül hajótulajdonos és nem is bandagazda, hanem inkább alvállalkozó, esetleg bérlő, aki kezdettől befejezésig 216úgyszólván mindenes és felelős ügyintéző: felfogadja a hajósokat, a lovas vagy gyalogos vontatókat, be- és kirakodtat, fizet stb. Több hajófuvart is bonyolíthat egyidejűleg. Egyedül fuvarozó kisebb hajón nincs feltétlen szükség hajósgazdára, mert a hajón a kormányos, a gyalogos vontatóknál pedig a bandagazda helyettesítheti. Ilyen esetekben a szintén változó munkakörű (és jelentésű) alvállalkozó kráncmájszter vagy kaparás toborozza (s fizeti) a vontatókat, esetleg több hajóhoz is; neki sem kell feltétlenül hajóznia (Katona I. 1961a: 536, 546). Magán a hajón a kormányos volt az első ember, különösen indulás-kikötés, akadályoztatás, vihar és a folyón való átkelés alkalmával volt fokozott a felelőssége. Bizonyos hajótípusoknál alkalmi segítsége volt a sokféle néven emlegetett csáklyás, aki a hajó orrában a parttól eltolta a járművet, menet közben pedig félrelökte a szemben úszó fatörzseket (Kovács S. 1956: 6263). A hajó legénysége 3–4 főből állott, ők amolyan mindenesek voltak, közülük kerültek ki váltakozva az úgynevezett hetesek és mecsárok (naposok); inas legfeljebb nagyobb hajókon dolgozott.
A hajózási központokban vagy a szomszédos, átellenes községekben éppúgy tömegével jelentkeztek a gyalogos vontatók (Baja – Báta, Tolna – Bogyiszló, Szolnok – Tiszaföldvár), mint egyebütt a lovasgazdák is.
Az állatokkal történt húzatás volt a „rangosabb” és a gyorsabb: kedvező körülmények között gyalog 20–25, lóval 30–35 km-t lehetett megtenni naponta. A körülményektől függően, két-három-négy vagy még több ember tett ki egy lovat. Úgy tűnik, több évszázad átlagában a lovas vontatás volt a gyakoribb, illetve tömegesebb, különösen nagyobb hajótípusok, nehezebb teher és magas vízállás esetében, de ahol a folyók partját kísérő vontatóutak túlzottan elkeskenyedtek – 6–12 m széles földútra volt szükség –, esetleg nagyon gyakran kellett volna átkelni, inkább gyalogos vontatásra tértek át, esetleg a lovas húzatást váltották fel. Más állatot: öszvért, ökröt és bivalyt csak ritkán vettek igénybe, fogatolási módjuk egyébként teljesen megegyezett a lovakéval. A befogási módok, hajtási technikák a szárazföldi fogatolásból eredtek, sőt a rugalmas munkaszervezeteket sem annyira a hajóvontatás alakította ki, mint a szárazföldi gyakorlat (Gráfik I. 1983a: 82, 84–86, 90, 180–183, 240–241). Ehhez hozzátehetjük, hogy a lovasgazdák, fuvarosok többsége nem elégedett meg a tavasztól őszig tartó alkalmi munkával, hanem mezőgazdasági és egyéb „szárazföldi” fuvarokat is vállalt, talán csak a tapasztalt, okos vezérlovakat kímélték.
A lovas vontatás éppúgy lehetett feudális robot, mint a gyalogos, ám a bérfuvarozás valószínűleg már a tőkés vállalkozás előtt is jelentősebb lehetett. Utóbb a fuvarosok indulástól célig vállalkoztak, a fuvardíj felét előre megkapták, mindenről maguk gondoskodtak, így voltaképp szorosabban véve nem is tartoztak a hajózáshoz. Az átalányban vállalt fuvardíj számításának alapját a lovak száma képezte, ez rendkívül széles határok – 2–56 igaerő – között ingadozott, attól függően, mekkora volt a hajó, a teher, milyen magas volt a vízállás és milyen állapotban voltak a vontatóutak; az átlagot 6–12 lóra tehetjük (Gráfik I. 1983a: 81–82).
A lovas vontatókötél vastagabb és hosszabb is volt, mint a gyalogosoké: három egyenként ujjnyi vastag kötelet sodortak össze 80–100–150–200–250–300 m hosszan, menet közben szükség szerint változtatták a hosszát. A lovakat párosával fogták rá a kötélre, de elöl egyedül húzott az úgynevezett vezérrudas (más néven prednyák vagy preznyák), ez adta meg az irányt, ütemet, leghátul volt a mintegy kiegészítő párja, az 217úgynevezett kurtulás, amely a part felé tartotta ki a kötelet. A vezérrudast egy kocsis vezette, irányította, néha nyeregbe szállva, de tapasztalt, okos lovat serdülő és többnyire rokon fiúgyerek is elvezethetett. Nagyobb fogatokhoz két-két, közepeshez négy-négy lovasként volt egy-egy kocsis, kisebb karaván esetén elég volt elöl és hátul egy-egy kocsis, elnevezésük azonos volt lovaikéval (vezérrudas – kurtulás). Elegendő létszám és biztonságos körülmények esetén a lóhajtók félnaponként válthatták egymást, de a hajón pihenő váltótársak nem vettek részt más munkában, legfeljebb társaikra is főzőcskéztek. Könnyű terepen nyeregbe ültek, amit a deszki szerb vontatók soha meg nem tettek volna; igaz, lovaik kisebbek és gyengébbek is voltak, mint a magyarokéi (Gráfik I. 1983a: 109–117).
Ha vihar, áradás, fennakadás, átkelés és egyéb nehézségek nem adódtak, kialakult a napi munkarend: hajnali kelés, abrakolás, itatás, befogás, valamivel később – akár menet közben is – reggeli; a déli pihenőt (etetést, itatást) szigorúan megtartották, a kocsisok is lehetőleg akkor ettek meleg ebédet; sötéttel leálltak, kicsapták a lovakat legelni, felváltva őrizték, ők pedig vacsoráztak, lehetőleg kocsmában, a parton vagy a hajón lepihentek. Eléggé elterjedt köztük a közös, úgynevezett bográcscimboraság vagy kompániakaszroj, melyet a kubikosok bográcstársaságnak, illetve szakácspartinak mondanak, de a lovas hajóknál a mindenkori abrakos vagy zabos volt a szakács, a lovakat is – melyeket éjszakára lehetőleg istállóba kötöttek – rendszerint ő látta el (Gráfik I. 1983a: 227).
A csaknem világszerte ismert gyalogos hajóhúzás az egyik legősibb vontatási mód, bár az idők folyamán jelentősége valamelyest csökkent. Évezredek alatt sokat változott, egyrészt alkalmazkodni kényszerült a hajó- és árutípusokhoz, másrészt a kényszerű vagy szabad (bér-) munka jellegéhez. Nálunk a munkaerő olcsósága, az igaerő részleges hiánya és a rossz vontatóutak a gyalogmunkát még a tőkés vállalkozás időszakában is sokáig fenntartották, amikor terjedni kezdett a gépesítés (Gráfik I. 1983a: 91–94).
A hajóvontatás az egyik legnehezebb testi munka, nők legfeljebb kisebb ladikok, kofahajók stb. vontatásában vettek részt. A férfiaknak sem jelentett állandó munkát. Leggyakoribb volt a hajóvontató-mezőgazdasági „kétlakiság”, nemegyszer éveken át összeszokott aratóbandák-bandagazdák vállaltak hajóvontatást is. Bár a tavasztól őszig tartó időszakban a legtöbb gyalogmunkás csak vontatást vállalt, mégis legutóbb már egyre nagyobb számban igyekeztek egy-egy hajóra egész évre elszegődni, illetve a vontatáson kívül vállaltak például homokkitermelést, be- és kirakodást. Hiába volt azonban minden igyekezet, a gyalogos vontatás megszűnt, a maradék munkavállalók egy része hajó-, más része rakodómunkás lett.
A gyalogos vontatók létszáma jórészt ugyanazoktól a tényezőktől függött, mint a lovaké, kevésbé számított azonban a vontatóút minősége, sőt ha a parton egyáltalán nem tudtak haladni, kényszerűen kukáztak (gugorásztak, koborásztak, járgányoztak), vagyis magán a hajón vontattak ellenkező irányba haladva, míg csak az előre kivetett horgonyt el nem érték. Igaz, e kétszeres erőfeszítést igénylő munkában a gyalogvontatók nem feltétlenül vettek részt.
A személyek létszáma egytől akár a félszázig terjedhetett; ám a két szélső érték ritkaságszámba megy. A 3–4–5–6 fő összehangolt munkája kicsinyben már a nagyobb, a bandákra jellemző munkaszervezetet példázza. A kisebb, úgynevezett zöldséges-gyümölcsös 218kofahajókat, de más teherárut is a városközeli falvakból maguk az érdekelt árusok, esetleg városi kisvállalkozók vontatták: 3–4 család állt össze, tagjaikból került ki a hajócska kormányosa, szükség esetén még egy csáklyás is, hárman-négyen vontattak a parton – gyakran asszonyok, leányok –, az első és második „csak” húzott, de a harmadik a kötelet is átemelgette a bokrokon, miként a kurtulás is a nagyobb csapatokban. Ezek az áruszállító kisebb hajók lehetőleg nem mentek egyedül, szükség esetében kalákában, tehát viszonzás fejében segítettek egymásnak, például a zátonyra futott hajó mellé állva a teher át-, majd visszarakásában (Kuczy K. 1976:71–72).
Egy nagyobb, például 30 vagonos hajót közepes vízen üresen 12, teherrel 24 fő húzott; 16. századi adat szerint Pozsonyból két fával megrakott hajót 52 ember húzott fel Bécsig (Gráfik I. 1983a: 94). Ennyi embert természetesen kívülről vagy belülről irányítani kell. A feudális kötöttségek idején a külső kényszer volt a jellemző, átmenetet jelent, amikor a vállalkozó megbízottja (az alvállalkozó és a munkások bandagazdája közötti típus: a kráncmájszter – kaparás vagy a kormányos) egy vagy több munkacsapatot irányít, és a szabad bérmunka megszüli a hajóvontató bandát, a csoportjával együtt dolgozó, a tagokkal szolidáris bandagazdát. Az 5–6 fős vagy még népesebb (8–10–20–24) gyalogos vontató csoportoknak rendszerint „saját” bandagazdájuk volt, aki velük dolgozott, és azonos fizetést is kapott. A bandaszervezet idővel donimánssá lett, mint ahogyan a mezőgazdasági és kubikmunkán is (Katona I. 1961b: 546, 551–552, 556, 558; Gráfik 1. 1983a: 205–206).
A hajóhúzó banda befogási módja és elnevezései is hasonlók a lovas fogatokéhoz, az emberhám maga természetesen eltér a lóétól. Az alattság (gyalogkötél, vontatókötél) elején egy előmunkás, hajós (lovas) néven a vezérrudas (kuktás, prednyák, preznyák) fogja be magát, aki indít, esetleg röviden vezényel, ütemet és irányt tart. Mögötte párosával következnek társai váltakozva a kötél két oldalán, egymástól másfél-két méter távolságra. A kötél hajóhoz közeli végén (kivételesen a hajón) halad a kurtulás (kurtullás, turtulyás stb.), aki a part felől és felé húzva tartja ki a kötelet, emelgeti át a bokrokon és egyéb akadályokon; ő voltaképp az elöl haladó vezérrudas kötélvégi párja; nehezebb terepen ketten is erőlködnek (Gráfik I. 1983a: 208–209).
A vontatás rövid távon, alkalmilag, kisebb jármű esetében emberhám nélkül is történhetett: egyszerű kötél volt az alattsághoz rögzítve, a végét a húzó a vállán átvetve két kézzel megmarkolta, melléhez szorította, pihentetőül a derekához tette. Az „igazi” hajóhúzók azonban kender- vagy fahámmal, utóbb a gyári kenderrel (gurtnival) vontattak. Nem lehet eldönteni, hogy melyik a régibb, mindenesetre a kenderhámnak van többféle elnevezése (hám, emberhám, gyaloghám, húzóhám, kenderhám, heveder, nyaksi, melles stb.). A kenderből készült húzóhám kb. 130–140 cm hosszú, széles heveder, két vége összevarrva, hozzáerősítve egy kb. félméteres, erős, sodrott zsineg, végében fapecekkel (matakkal), mellyel a vontatókötélhez kapcsolják, és hátranyúlva egyetlen mozdulattal ki is tudják szabadítani. A vontató belebújt hámjába, mely a vastag karizomra simulva nem akadályozta a légzést, mert a karok előbbre lógtak, mint a mell, a vállat viszont összeszorította. Különféle pántokkal is segítették a vontatást, esetenként kubikoshámot használtak, melynek csülkeit azonban összevarrták. A fahám vagy emberhám (húzófa, abranyica) a váll szélességénél 219kb. 10 cm-rel hosszabb, ívben enyhén hajló, kb. 3 ujjnyi széles fa, középső, szélesebb hajlata ráfekszik a mellre; gyakran ronggyal is betekerik, hogy ne törjön; külső íve közepén kis vájat fut a zsinórnak, mely a húzófa két végén lévő lyukban van átbujtatva, s ez is ugyanúgy kapcsolódik a vontatókötélhez, mint a kenderhám; nem különbözik a gyári heveder (gurtni) használata sem (Gráfik I. 1983a: 121–130).
A vontatók előbb helyben toporogva, majd apró, lassú léptekkel indulnak, igyekeznek folyamatosan haladni; a déli nagyobb pihenőt kivéve, lehetőleg nem szakítják meg a munkát. Az egyik partról a másikra történő átkelés nem az ő dolguk, és fizetik, ellenben a kényszerpihenőt, az úgynevezett dángubálást – a hajósokkal ellentétben – nem szeretik, mert nem kapnak érte külön fizetést, csak munkaidejüket hosszabbítja. Maga a vontatás nemcsak nehéz, hanem egyhangú munka is, alig egy-két adatunk van az éneklésre, nincsenek a volgaiakhoz hasonlóan szép hajóhúzó énekeink.
A gyalogos vontatók napirendje alig különbözött lóhajtó társaikétól. Kisebb létszám esetén a hajó farán vagy közepén emelt, többféle néven említett (csárda, csarnök, gojba, guliba stb.) deszkakunyhóban melegedhettek, alhattak vagy főzhettek, mert csak ott volt néhány fekvőhely, valamint tűzhely, asztalka és fogas helyett fali kampók; a hajósokkal együtt étkeztek, olyankor a mecsár (napos) volt a szakács (Aldoboly Nagy M. 1940: 336).
Az élelem-étrend nem túlzottan változatos, nem is nagyon tápláló. Ritka például a reggeli tejfogyasztás, általános és napszakhoz sem kötött a sült szalonna; a meleg ételek között szinte unalomig ismétlődött a lebbencs- vagy tarhonyaleves, a paprikás- vagy tarhonyáskrumpli, igaz, az alapanyagok (burgonya, lebbencs, tarhonya, szalonna, hagyma, uborka, zsír, liszt, só, paprika és az útközben vett kenyér) sem változatosak (Gráfik I. 1983a: 232–233). Nem csoda, ha a vontatók folyton dézsmálták a part menti gyümölcsösöket, konyhakerteket és földeket, de zsákmányolták a víziszárnyasokat is, és kényszerpihenők idején igyekeztek halat fogni.
A bérezésről csak érintőlegesen szóltunk. A rabszolga- és rabmunkáért nem fizettek, de ingyenes volt a lovas és gyalogvontatás, sőt az uradalmi cselédmunka is, utóbbi esetben viszont élelmezték a munkásokat. Már a feudalizmusban előretört a rendszerint élelmezéssel párosított napszám, mely viszonylag olyan magas volt, hogy 1848 után is huzamos ideig fennmaradt. A tőkés vállalkozás kibontakozásának időszakától azonban erőre kapott a teljesítménybér, a sok bizonytalansági (időjárás, vízállás, vontatóutak állapota, kereslet-kínálat) és egyéb módosító tényezők (üresen vagy rakottan, a szállított áruféleség szerint stb.) miatt majdnem kizárólagossá vált az úgynevezett átaljás, vagyis előre, egy összegben kialkudott, közösen fizetett munkadíj. Ez végső soron a hajósgazdá(k)tól függött, de ők rendszerint csak a kormányossal alkudtak meg, esetleg még az alvállalkozó bandagazdaként működő kaparással (kráncmájszterrel), aki a vontatókat szegődtette. A hajó legénységét a kormányos fogadta fel; a hajósnép havi fizetést kapott. A kocsisokat lovanként, a gyalogosokat a személyek száma szerint fizették. Az volt a szokás, hogy a fuvarosok csapata előlegként előre megkapta a teljes összeg felét, hogy élelemről, takarmányról gondoskodhasson, a gyalogvontatók is kérhettek valamennyi előleget. Kisebb vállalkozók közös tulajdon esetén ugyanúgy kompániába tömörültek, mint a nagyobb hajók legénysége 220és vontatói: hetenként más-más volt az úgynevezett számadó, a jövedelemben és a kárban egyenlően osztoztak, miként munkásaik is. E közös vállalkozás számadója csak a kormányost fogadta fel, ő toborozta a hajósokat és a vontatókat (Gráfik I. 1983a: 222). A befektetett összeg, illetve a bevétel fele a (kis-) tulajdonosokat illette, ebből az 50%-ból kifizették a kormányost, akit 10%-os többletpénz illetett, ugyancsak ebből egyenlítették a kb. 10%-nyi adót is, a vállalkozók közös tiszta haszna tehát 30% körül volt. Egy átlagosan 5 főnyi banda arányosan osztozott a másik 50%-on, melyből levonásra került az előleg, és maguk között vonták le az esetleges hiányzást; ez utóbbinál időarányos összeget számítottak, mintha napszámban dolgoztak volna (Kuczy K. 1976: 93).
A lovas és a gyalogos vontatók együttes munkájukért kapott közös keresetüket egyenlő arányban osztották szét; ha volt saját bandagazdájuk, az számította ki az egy főre eső keresetet; maga a csoportvezető sem kaphatott többet, legfeljebb áldomást fizettek neki társai. A kaparás a vállalkozótól kapott jutalékot, és ha a hajóval ment, a lakókunyhóban neki állandó helye volt; ritka esetben volt egyértelműen szolidáris a vontatókkal, inkább a hajósokhoz és megbízójához húzott. Hajózások közepette számos váratlan esemény adódhatott, így például a veszélyesen szivárgó vizet személyválogatás és különdíj nélkül mindenkinek szivattyúznia kellett; erős szélben dángubáltak (vesztegeltek), a hajósnép örült az úgynevezett ingyen keresetnek, míg „szelet hevertek”, kipihenték magukat; ez volt az úgynevezett hajósünnep. A veszteglésnek nem örült azonban sem a gazda, sem pedig a vontatók serege, egyiknek anyagi, másiknak időveszteséget jelentett.
A vontatás időszakos munka volt, amíg dolgoztak, viszonylag jól is kerestek; jellemző, hogy saját szakmai munka híján még kubikosok is vállalkoztak gyalogos hajóvontatásra. A két világháború között a foktői dereglyevontatók–rakodók heti 30–40 (Kuczy K. 1976: 93), a marosi homokbárkások pedig akár 60–70 pengőt (Aldobolyi Nagy M. 1940: 338) is megkerestek; a munkások vihettek haza ajándékot és otthon nem kapható iparcikkeket.
Arcanum Newspapers
See what the newspapers have said about this subject in the last 250 years!
Show me
