UTAK
UTAK
A közlekedés utakat kíván vagy legalább kitaposott csapásokat. Az első útvonalak a lakóhelytől az ivóvízhez vezető emberi és állati nyomok, ösvények, csapások voltak. Ezek mindenütt behálózzák az erdőket csakúgy, mint a füves pusztákat vagy a művelt mezőket. Az útvonalak igazodnak a természeti környezet terepadottságaihoz, a domborzati viszonyokhoz, követik a hegyek hágóit és a folyók gázlóit, révhelyeit, vízjárta árterek szárazulatait stb. „Nincs talán semmiben annyi tradíció, mint az utak megtartásában” (Prinz Gyula megállapítását idézi Fodor F. 1930: 142). Ugyanis az utak nyomvonala, a tájak úthálózata akár évszázadokon, évezredeken át változatlan volt egészen a modern korig. Érvényes ez a megállapítás a régiókat, földrészeket összekötő nagy kereskedelmi útvonalakra, transzkontinentális utakra éppúgy, mint a falu határán belüli marhacsapásokra, mezei vagy erdei földutakra. A Kárpátok hegyvidékein – így a Szörénységben is – kettős úthálózat alakult ki: a völgyi utak és a gerincutak vonalai. Előbbin a falvak, városok népe közlekedett, főként kerekes járműveket használva, utóbbin pedig a pásztornép gyalogosan, nyájakkal és málhás állatokkal. Nem biztos, hogy völgyi útjaink ősibbek, de belőlük lettek a mai közlekedés kiépített útvonalai (Fodor F. 1930: 142).
Ösvényeken, földutakon bonyolódik a természeti népek közötti árucsere, a szállítást pedig málhával megrakott emberek és állatok végzik. A málhás karavánok, szafárik a Szaharát átszelő karavánutakon végzik a szállítást Fekete-Afrika és a Földközi-tenger partjai között. Ősrégiek a Góbi sivatagon át Kínába vezető selyem- és teautak is, amelyeken át a kínai selyem Elő-Ázsiába és a római birodalomba eljutott. A magyar őstörténet szempontjából nagy jelentőségű Dzsajhaninak az a könyve, melyben a türk népekről és így a magyarokról szóló tudósítás is benne foglaltatik, aligha véletlen, „Az útvonalak és a birodalmak könyve” címet viseli (Sz. 1930: 233). A karavánok és a karavánutak megelőzték a birodalmakat, ugyanis a mongol, török, arab és berber nomád birodalmak a transzkontinentális karavánutak mentén terjesztették ki határaikat. Céljuk az volt, hogy „birtokolják” az utakat, és vámok, adók formájában élvezzék az áruszállítás és kereskedelem hasznát (Polányi K. 1984: 37). A maják, aztékok szintén kitűnő utakat és hírközlőszolgálatot építettek ki.
Európában a fontosabb útvonalak már a prehisztorikus időkben kialakultak. A bronzkori kereskedelem áruit (réz, ón, arany, borostyán, fajanszgyöngy) i. e. 1600 körül is a később ismert útvonalakon szállították. Hazánk nyugati szélein futott az ún. borostyán út, amely a Balti-tengertől az Adriáig haladt. Kelet-Európában a drágakővel felérő nemes prémek kereskedelme ősrégi, s a tajgák felől a Pontus vidékére vitt a prém útja. A Római Birodalom katonai erejét a limesekhez vezető, szilárdan megépített, kikövezett hadiutak, jól megépített hidak és a közlekedést segítő úttérképek (itinerárium) nagyban növelték. (Szombathelyen ma is látni lehet a kőlapokkal burkolt római hadiút egy darabkájának köveit. Ezt az ősi borostyánkő út átépítésével nyerték.) Az utak hosszát mérték és mérföldkövekkel jelölték (Ürögdi Gy. 1979: 11–22). Fontos hadiutak húzódtak a nagy folyók – így a Duna és a Dráva – 832mentén, őrizték az egykori Dáciába vezető sóutakat is. Az utak és átkelők stratégiai jelentőségét a legrégibb koroktól ismerték az emberi közösségek.
83131. térkép. A Dunántúl legfőbb útvonalai a középkorban
Hazánk területén a Duna jobb partján húzódott a földrész kelet–nyugati közlekedését, kereskedelmét évezredek óta szolgáló fő útvonal, amely a hajóvontatók útja is volt egyben, a „győri nagyút”. Nagyszombaton át vezetett a Sziléziába és Csehország-ba tartó „brünni út”. A Maros, a Szamos, a Berettyó völgyén végig vezettek Erdélybe az egykori sóutak. Budáról a szolnoki réven és Váradon át vezető főút (magna via) vitt Erdélybe már a középkorban. A felföldi bányavárosokat az Esztergom–Párkány–Zólyom útvonalon érték el leghamarább, Kassa és a Szepesség irányába Hatvanon át vitt az út. A fő kereskedelmi utak védelmére, a szállítmányok szervezésére és ellenőrzésére, adóztatására a kialakuló magyar államszervezetnek is gondja volt. (A vízi utakhoz lásd a Vízi közlekedés c. alfejezetet.)
Szegedről a só- és borszállítás jórészt tengelyen történt. Legfőbb útvonalai: a Kiskunságot átszelő budai út, a Baranya felé irányuló középkori káliz út, későbbi nevén sós út, amely még a római nyomvonalat követte. A szegedi szekeresek a 19. században is jól ismerték a kalorina néven emlegetett horvátországi Karolina-utat (Bálint S. 1977a: 24). A Nagykanizsa–Fiume útvonalat a 19. században Ludovica-útnak nevezték, a Fiume közelében sziklába vágott szorosának Porta Ungarica volt a neve. Ennél régebbi és forgalmasabb út volt a Velencétől Laibach (Ljubljana), Pettau (Ptuj) érintésével a Murán átkelő és Bécs felé, illetve Körmend, Vasvár felé elágazó via Latinorum, azaz „olaszok útja” (Paget, J. 1987: 294; Szűcs J. 1993: 232). Az Alföldön a főutak zöme kelet–nyugati irányban haladt, s a Tisza menti városok (Tokaj, Szolnok, Csongrád, Szeged) is inkább ezeknek köszönhették kiemelkedésüket, mint az észak–déli irányú vízi útnak (Csorba Cs. 1975: 168).
Erdély forgalma a folyóvölgyekben zajlott és a kelet–nyugati kereskedelem nemzetközi útvonalai is ott futottak. Legfőbb szekeres útvonalai a Maros és a Szamos völgyén, illetve a Kárpátok szorosain (Tömösi-, Vöröstoronyi-, Ojtozi-, Úzi-, Bodzai-, Gyimesi-, Tölgyesi-szoros) és hágóin át (Királyhágó, Törcsvári-hágó, Meszes-kapu) hagyták el az Erdélyi-medencét. Az említett forgalmi helyek közelében fejlődtek ki Erdély kapuvárosai és kisebb-nagyobb szekeres falvai, fuvaros központjai (Hétfalu, Bereck, Piski, Borgó, Resinár stb.). A Bécs–Budapest–Arad–Brassó–Bukarest–Drinápoly–Konstantinápoly nemzetközi út szekeresei Aradtól Bukarestig elsősorban a hétfalusi csángók közül kerültek ki. A szekeresek útvonalai a városi, forgalmi központokból ágaznak el, s behálózzák egész Erdélyt (Kós K. 1972: 18–19, 21).
A Felföld legforgalmasabb útjai minden időben az észak–déli irányban futó folyóvölgyekben voltak, s a legfontosabbak Szilézia (Boroszló) és Lengyelország (Krakkó) irányában átlépték a Kárpátok szorosait is. Kifelé főként bort és rezet szállítottak a társzekerek, befelé posztót, vásznat, ipari terméket.
Magyarország kereskedelmi útjaival, középkori úthálózatával többen is foglalkoztak. Glaser Lajos például hatalmas történeti forrásanyag és régi térképek feldolgozása révén állapította meg a Dunántúl középkori úthálózatát. Térképei nemcsak a nemzetközi és fő útvonalakat adják meg, hanem a táji, helyi jelentőségű utakat is. Leszögezi, hogy a középkor útépítése a vizek áthidalásában és a vizenyős területek útjainak feltöltésében állt, ahol azután vámot is szedtek. A külföldre vezető utak a 833középkorban is a római utak vonalát követték. Változást hozott a török hódoltság, amikor Buda háttérbe szorult Béccsel és Belgráddal szemben, s Bécs még a török kiűzése után is hosszú ideig akadályozta Budát útcsomópont szerepének visszaszerzésében. Útsűrűségével Zala és a szomszédos vasi táj járt az élen; Kelet-Dunántúl, különösen a Mezőföld úthálózata jóval ritkább volt már a középkorban is (Glaser L. 1930: 284–285).
A nemzetközi útvonalak közül a nyugat és észak felé vezetők voltak különösen fontosak. Már az Árpád-korban forgalmas volt a dunai út, de Bécs 1312-ben felelevenített árumegállítási joga, s ennek következtében a város megkerülésének igénye megnövelte a Morvaországon át Prága és Szilézia irányába vezető útvonal szerepét. Ez Nagyszombaton és Holicson át haladt. A dunai út forgalma csak a 15. század végén élénkült meg újra. Ezt követően a Habsburg-uralom gondoskodott róla, hogy kiemelt szerepét meg is őrizze (Pach Zs. P. 1971: 26–31). A Kassa–Krakkó útvonal, amely a Hegyalja borkivitele folytán a 16–17. században különösen fontossá vált, észak felé Danzigig, délkeletnek pedig Nagyvárad és Brassó érintésével Konstantinápolyig húzódott. Fő kereskedelmi útjaink csomópontjain és országhatárok közelében működtek a vámhivatalok, a főharmincadok (például Pozsony, Kassa) és fiókjaik.
Magyarország útjainak állapotáról még a 19. századi útirajzok szerzői sem sok jót tudtak feljegyezni. Különösen az Alföld vízjárta tájain, sárrétein szerezhettek kellemetlen élményeket. Legbiztonságosabb közlekedést a dorong- és rőzseutak, illetve a lábashíd utak nyújtottak a vizenyős térszínen. Ezeknek Zalavár környékén, a Kis-Balaton mocsarai között évezredes múltja van. A 6–7 km hosszúságú útrendszer első szakaszai hídutak voltak és a Pribina-féle Mosaburghoz vezettek (8–9. század). Ezek átalakítása dorongúttá a késő középkor századaiban (13–16. század között) történhetett (Csalog J. 1960: 146). Ezen útfélék legegyszerűbb változata a sekély mederfenékre rakott vastag rőzseréteg. Az áthaladók alatt megsüppedt ugyan, felszínét a víz is elborította néha, de lehetővé tette a közlekedést. A hídutak és a cölöpsorok közé fogott töltések dorongútjai sem voltak magasak, s áradás idején gyakran ellepte őket a víz. Rőzse helyett az Alföldön többnyire nádat, zsombékot használtak útnak szolgáló töltések építéséhez. Az ilyen útszakaszt nem is útnak, hanem hídnak, bőrhídnak, bűrhídnak nevezte a nép (Szentmihályi I. 1974: 87–88). Nevét kéregszerű, labilis volta magyarázza.
Középkori városaink az utcákat és a kivezető fő utakat gerenda- vagy dorongburkolattal építették ki (például Eger, Debrecen, Szigetvár). Hasonló dorongutak ismeretesek a feudális Lengyelország és Oroszország mocsaras vidékein épült városokban. Szabályos kőlapokkal, kockakővel, macskakővel csak a kőben gazdag magyar tájak tehetős városai burkolták az utcákat, tereket. Például Fülek (Nógrád m.) a 17. században kövezett utcákkal és vízvezetékkel rendelkezett, de azoknak az 1820-as években már csak nyomai látszottak. Debrecen az 1830-as években kövezett utak helyett beérte egyetlen deszkapallóval a házak előtt, s az Alföld többi városa sem dicsekedhetett kövezett utcákkal (Mocsáry A. 1826: I. 146; Paget, J. 1987: 154). Moszkva, Bukarest és más kelet-európai városok kövezetlen utcáiról, pallójárdáiról a 17–19. századi utazók is megemlékeztek (Szamota I. 1892: 19).
Mária Terézia idejében évente ismétlődtek a Helytartótanács felhívásai a magyar 835vármegyékhez, amelyek az utak építését és jó karba helyezését szorgalmazták, mert a rossz utakon a posta is folyton elakadt. A megyei, városi hatóságok azonban – különösen az Alföldön – a folyók szabályozása, ármentesítése hiányában keveset tehettek ezért. Mindenesetre még a nagykunok is megépítették a Tisza árvizei ellen védelmet nyújtó Mirhó-gátat (1785), s feltöltötték a Kara János gátját. Így hívták a Szolnok felől Váradra vivő országút Karcag és Kisújszállás közötti szakaszát. Ezt a gátat közmunkával többször is feltöltötték, de mivel kotús láptalajra épült, mindig elsüllyedt, amikor a Tiszának a Nagykunságon át a Sárrét felé tartó áradata feláztatta. Ez az útvonal Szolnoktól Berettyóújfaluig az év nagyobbik felében járhatatlan volt, ezért inkább Debrecen–Tokaj felé került az, aki Váradról vagy Erdélyből Pestre igyekezett. John Paget 1839-ben Magyarország legrosszabb útjának nevezte. Előfordult, hogy az Abony–Szolnok közti 10 mérföldes távolságot könnyű kocsi elé fogott 12 ökörrel 16 óra alatt tették meg (Paget, J. 1987: 261).
83432. térkép. Magyarország postaúthálózata 1800-ban
1844 télutóján Petőfi is Tokaj–Eger érintésével utazott Debrecenből Pestre. 1847 májusában azonban a poroszlói (tiszafüredi) híd felé vette útját. A hídhoz vezető töltésen – a gyorsszekér felborulásától tartván – gyalog ment a hídhoz. Barátjának írta erről a töltésről: „Hosszasága egész félórányi ugyan, de jó időben négylovas kocsi – nyolc ökör segítségével – egy nap alatt is megjárja.” Korának földútjain a kerék olykor agyig lesüllyedt, ezért a hajdani kocsisok, szekeresek hosszú útra hévér (emelő szerkezet) nélkül nem indultak el (Bálint S. 1977a: 24).
A 18. század második felében országszerte nagy haladást értek el az útépítők. Egymás után épültek a töltések, a fő postautak. Ezeket legtöbb vidéken „az ország útja”, „a császár útja” néven különböztették meg az alsóbbrendű utaktól (például a Kis-Balaton vidékén, vö. Takács L. 1978: 26). Ezekből lettek az első „köves utak” is. Erdély fő útvonalai közül 1827-ben még csak egyetlen egynek volt kőburkolata (értsd makadám), a Nagyváradtól Kolozsvár, Torda, Gyulafehérvár és Szászsebes érintésével Nagyszebenbe vezető postaútnak. Szélessége mintegy 5 öl volt, mint általában az akkori főútvonalaknak. Egy-egy lóra 4–5 bécsi mázsa terhet lehetett számítani, amit előfogat nélkül elhúztak. A Tordát Marosvásárhelyen át Brassóval összekötő út akkor még nem volt végig makadám (Taborsky O. 1937: 566).
Az útépítés és útkarbantartás új foglalkozások kialakulásához vezetett. Nemcsak a töltéseket építő, terepet egyengető kubikosréteg vált egyre népesebbé a 19. század folyamán, de a kőbányászok, a faragott útburkolati köveket készítő riccerek, kővágók, a makadám utakhoz szükséges kőzúzalékot előállító kőtörők, kavicstörők száma is megnövekedett. A városi utcák kikövezése, az utak, vasutak építése megnövelte a kő iránti keresletet, miközben a termékek előállítása hagyományos módon és eszközökkel folyt a 20. század derekáig. Nemcsak a hegységek lakói, hanem a bányáktól távol élő közösségek tagjai közül is sokan beálltak útburkoló vagy kőtörő munkásnak a konjunktúra idején. Például a Börzsöny-hegység kőbányái Pest és Nógrád megye távolabbi településeiről is kaptak munkásokat. Budapest útburkolói zömmel Bagról (Pest m.) jártak, a leghíresebb kőtörők, kavicstörők a bagiak mellett a hugyagiak (Nógrád m.), a jászberényiek, a mohácsiak és a tolnamözsiek voltak. Rendszerint az út mentén törték a követ bunkóval, majd kavicstörő kalapáccsal. A kézi törésű, s ezért sarkosabb kavicsból makadám utakat építettek és javítottak (Hála J. 1987: 78–81). A kövesutak, országutak gondozására jelentek meg a 19. században a vármegye 838által (gyengén) fizetett útőrök (útmester, útkaparó), akik egy-egy útszakasz folyamatos karbantartását végezték. Fő feladatuk a kátyúk, gödrök betemetése, az út felszínének egyengetése, az átereszek, az útpadka és a töltésoldalak tisztogatása volt. Munkájukat egykerekű talicska, gereblye, lapát, kapa stb. segítségével végezték. Az útépítés és útkarbantartás területi eltéréseire utal egyik 19. századi statisztikusunk: „Túl a Duna utai átalábban jobbak, mint túl a Tiszáéi. Túl a Dunán különösen Fehér megye kezd jó figyelmet fordítani főútjaira: ott már rendes útcsinálók vannak, kiknek az országutak mentin van lakásuk, s a hol baja esik az útnak, kötelességök mindjárt kiigazítani, esőzés alkalmával pedig vigyázni, hogy a víz az úton meg ne álljon” (Galgóczy K. 1855: 135). A makadámutak megfogyatkozása óta (1960–1970-es évek) már ez a foglalkozás sem a régi.
83633. térkép. A debreceni szekeresek útvonalai a 16–19. században
83734. térkép. A hétfalusi szekeresek fő árusító útvonalai a 19. században
Egykor nevezetes utak kapcsolódtak az állathajtáshoz és az állatkereskedelemhez is. Debrecen város nyári legelői a Hortobágyon voltak, 30–50 km távolságra a belterülettől. A várost széles marhahajtó út kötötte össze a pusztával. Ősszel és tavasszal a nyájak, gulyák, ménesek hajtása valóságos nomád vándorlásnak tűnt. Hosszabb-rövidebb állathajtó utakra, marhacsapásokra minden település határában szükség volt. Ólaskertes településeken a belső legelőre vivő utak tölcsérszerűen kiszélesedtek. Az ókor óta hosszú és 70–90 m széles útvonalakat tartottak fenn a transzhumáló pásztorkodás vándorló nyájai számára Dél-Európában (itáliai tratturi, francia carraires, ibériai canadas). A Dél-Erdélyből Havasalföldön át a Duna árterére és deltájába vezető utak európai viszonylatban is a leghosszabbak közé tartoztak. Ezeket a románok „mokány út”, „a vaj útja”, „a juhok útja” néven emlegették. Nem voltak úgy kiépítve és gondozva, mint itáliai, ibériai társaik. 15–16. századi említésük gyakorta a transhumance-ra utaló legrégibb történeti nyom egy-egy folyó vagy patak völgyében. A juhnyájak útvonalai sűrűn behálózták nemcsak a Déli-Kárpátokat, de a Magas-Tátrát, a Beszkideket és a Kárpátok többi vidékét is, s érrendszerként kötötték össze a havasi legelőket, nyári szállásokat egymással és a völgyek településeivel.
Vásárvárosok határában széles utakat hagytak, itatóhelyeket, pihenőket létesítettek az állatvásárra hajtott jószág számára. A középkor végétől egyre növekvő, és a 16–17. században különösen virágzó marhakivitel az Alföldről nyugat felé irányult. A Mészárosok útja a Szegedről, Kecskemétről a Dunán Földvár és Tolna révjén át a móri völgynek, s onnan Győr és Bécs felé tartott. Heves, Szolnok és a Jászkunság sőremarháit a váci réven és vámon át hajtották nyugat, északnyugat felé. A vágómarha kivitele Bécsbe annyira megnövekedett, hogy 1574-ben el kellett rendelni a marhahajtó utak (via boariae) kiszélesítését a Magyaróvár és Bécs közötti útszakaszon. Bécs a 16. század közepétől fogva nem bocsátotta be a városba a magyar hajtókat, hajdúkat. Két fogadót emeltek számukra a külvárosban, az ún. Magyarok útján, ott kellett megvárniuk a vásár végét. Az alföldi nagy mezővárosok a hosszú úton maguk is gondoskodni kívántak állataikról és hajtóikról. A kecskeméti tőzsérek például Győrszentiván határában a Mészárosok útja közelében béreltek legelőt, hogy ott a bécsi és az útba eső vásárokra hajtott jószágaikat megpihentessék. Ezt a legelőbérletet 1590 táján szerezhették. Kecskemét dűlőnév a Dunától keletre több is van, s szintén a távhajtáshoz kapcsolódó tőzsérbérletek emlékét őrzi. Marhahajtó utak viszonylag épségben megmaradtak Baranya és Somogy megye határán a csatlakozó csárdaépületekkel együtt (például Domolos, Botykapeterd stb.).
839Nevezetes volt a szerbiai, szlavóniai sertésnyájak két útvonala is. Az egyik Eszéktől észak felé vezetett a Duna jobb partján, a másik Barcstól a Kis-Balaton, onnan pedig a Bakony érintésével, illetve a vasi, soproni erdőségen át Ausztriába. Ezek a sertéshajtó utak a 19. század közepén még mit sem veszítettek jelentőségükből (Fényes E. 1847: 446; Galgóczy K. 1855: 350–351; Takács L. 1978: 26, 59). A virágzó sertéskereskedelem hozzájárult a dél-dunántúli kukoricatermesztés fellendüléséhez és a makkos erdők jobb haszonvételéhez a 18–19. században.
Kiépítettség és kereskedelmi jelentőség szempontjából utoljára maradtak a helyi jelentőségű, alsórendű utak, s legvégül az ösvények, gyalogutak hajszálér-hálózata, meg a nyájak legelőre vezető csapásai. A gazdasági szállítások java, a paraszti termeléssel kapcsolatos közlekedés, teherhordás zöme a falu határában, kiépítetlen földutakon, dűlőutakon esett. Ezek a helyi jelentőségű utak a szántók, szőlők, rétek, erdők, illetve a külterületi lakóhelyek (tanyák, pásztorszállások, présházak és pincék) megközelítésére szolgáltak. Tagosítatlan határokban, hegyes-dombos vidéken rendszerint kanyargós szekérutak láthatók. Székelyföldön sirüllő, siringő a kanyargós hegyi utak, szerpentinek neve. Az utak gyakorta mélyen bevágódnak a hegyek, dombok oldalába. Az ilyen vízmosásos utakat, szorosokat horhónak nevezi a somogyi, Veszprém megyei nép, szurdéknak, szurdiknak a Tolna megyei, a nyugat-dunántúli pedig rapát néven ismeri. Róna a vízmosásos szekérút neve Baranyában. Különösen Fejérben, Tolnában, a Mezőföld lösztáblájának keleti peremén jellegzetes az ún. löszmélyút. A két kerékvágás közti, befüvesedett keskeny hátság neve a Kiskunságban markalf-útja. Mezei, szőlőhegyi utak gondozására a község és különösen a határrészben birtokos gazdák áldoztak. Amikor a község közmunkát hirdetett, minden családból kiment egy férfi kapával vagy egyéb szerszámmal utat javítani. Sáros, semlyékes szakaszra gazt, tövist, kivágott bokrokat, leveles gallyakat hordtak.
A századfordulón már sok dunántúli község áldozott pénzt, munkát egyes mezei utak kikövezésére is. Palócföldön megelégedtek a patakhidak javításával, a kátyúk betemetésével. Tagosított határokban, parcellázás nyomán keletkezett tanyavilágban a dűlőutak is többnyire szabályos rendben, meghatározott „dűlőhosszak” után követik egymást. Általában egyenes vonalúak és országúthoz vagy falvakat összekötő, jelentősebb útvonalhoz csatlakoznak. Ezek többsége alig száz, kétszáz éves, de a határrészeket egymással és főként a településsel összekötő földutak, mezei szekérutak a falurendszerrel egyidejűleg, még az Árpád-korban kialakultak. A 18. század második felében megindult lecsapolások, folyószabályozások nyomán az Alföldön és a Kisalföldön is javultak az útviszonyok. Az akkor megépített árvédelmi gátak, töltések a későbbiekben szekérútként is szolgáltak.
Arcanum Newspapers
See what the newspapers have said about this subject in the last 250 years!
Show me
