Propellercsavar
Propellercsavar (ol. elice, ang. propeller), archimedesi csavar, mely gőzhajókon mint hajtóeszköz használtatik. A P. két, három vagy négy csavarszerüleg hajlított ferde lapu szárnyból áll, mely szárnyak, hasonlóan a szélmalom szárnyaihoz, egy közös hengeragyban egyesülnek. Ezen belül üres hengeragy a hajó hátulsó részén a tőgerenda felett viszszintesen kinyuló tengelyre tolatik és akként erősíttetik meg, hogy a hajógép által forgatott tengely a P.-t is forgásba hozza. Technikai alkotására nézve a P. nem más, mint egy közös tengelyen levő két vagy három metszetü, nagy és magas csavarjáratnak egy lemetszett része. A csavarjáratnak emelkedése a hajó által kifejtendő menetgyorsasággal áll arányban és erőtanilag a P. akkor éri el hatásának maximumát, ha átmérője nagy, szárnyai a viz alatt vannak és forgás közben a szárnyvégek a hajótő fenéklapjánál mélyebbre nem merülnek. Ez okból a P. csak mély járatu és ékre épített hajókon alkalmazható, habár újabb időben, legkivált torpedónaszádoknál azt a szabályt, hogy a csavarszárnyak mélyebbre ne merüljenek, mint a hajótő, többé tekintetbe nem veszik. A hajónak P. által okozott előremozdítása természettanilag ugy magyarázandó, hogy a hajlított lappal biró szárnyak forgás közben a vizre ferde nyomást gyakorolnak s mig a P.-tengely egy körforgást csinál, addig a P.-szárnyak egy egész csavarjáratnak útját teszik meg és a csavarjárat emelkedésének arányában igyekeznek helyükből kimozdulni. Ezen kimozdulásnak a viz nehezebben tér ki és inkább ellentáll, mint a P.-ra összefüggő úszó hajótest, minek folytán a hajó a P. nyomásának enged és előre megyen. Ha a hajónak előremenetele a csavarjáratnak emelkedésével nem egyenlő, azaz kisebb, mint ez, ugy a P.-nak emelkedése aránytalan nagy és a szárnyak a vizben kisiklanak, vagyis visszamaradnak, mely veszteség a P. visszamaradásának, csúszásának, sikamlásának nevezik.
A P. feltalálója Ressel József nevü osztrák mérnök volt, ki 1812. a triesti kikötőben igyekezett találmányát kipróbálni és értékesíteni, de kevés eredménynyel, amennyiben az először használt P. tökéletlen volta és hibás elhelyezése miatt kevés reményekre jogosított. Csak 1836. sikerült az angol Smithnek és a svéd Ericsonnak némileg használható P.-t készíteni, mely találmánynak kiaknázása azonban, dacára mindazon feltünő előnyöknek, melyekkel különösen hadi hajóknál a keréklapát felett birt, csak egy-két kisebb hajóra (csónakra) szorítkozott. 1842-43. Angol- és Franciaországban kezdett a hajócsavar vagy P. kérdésével komolyabban foglalkozni és azt beható kisérletek tárgyává tenni, mely végből az angol Rattler és a francia Napoleon nevü hajók vitorlafelszerelésük mellett oly kisegítő gőzgépekkel láttattak el, melyeknek hajtó eszközét a P. képezte. E hajókkal tett kisérleteknek eredménye a várakozásokat nemcsak hogy kielégítette, de felül is multa, amennyiben az elért 12 t. mf. menetgyorsaságon kivül még azon előnyt is biztosította, hogy a már meglevő vitorlás hajók minden nagyobb átépítés nélkül P.-gőzösökké voltak átalakíthatók és e mellett teljes árbocozataikat is megtarthatták. A kerékgőzösöknek az a nagy hátránya tehát, hogy a hiányos árbócozat és a vizbe érő hajtókerekek miatt velök biztosan vitorlázni nem lehetett, a P.-gőzösöknél eltünt. Ugyanezen időben építették Amerikában Ericson mérnök ajánlata folytán (ki a P. javításán és tökéletesítésén szép eredménnyel fáradozott) az első, Princetown nevü P.-gőzöst. Azóta a P. használata általánossá vált és tekintettel a P.-nak mint hajóhajtó eszköznek fontosságára és arra, hogy már léteznek csavargőzösök (torpedó-naszádok), melyek óránkint 20-28 t. mf. sebességgel futnak: a technikusok a jelenben is azon igyekeznek, hogy a P. minőségét javítsák, hatását pedig lehetőleg fokozzák.
A P.-szárnyaknak alakja ugy szélesség, mint a hajlás (csavarmetszet) és felület tekintetében különböző Habár mindezekre nézve a jelen időben számos különféle P. létezik is, általában véve ötféle P.-t lehet megkülönböztetni, és pedig: a régi, a Griffith-, a Hirsch-, a Yarrow- és a Thornykrofft-féle P.-t Az 1. ábra a régi P.-t mutatja,
1. ábra
mely a kereskedelmi tengerészetnél, még most is a legnagyobb elterjedésnek örvend, rendesen 3, de többször 4 szárnya is van és meghajlított lapjai külső végükön a legszélesebbek. A 2. ábra
2. ábra
a kétszárnyu Griffith-P., golyóalaku agygyal és oly hajlított szárnyakkal, melyeknek legnagyobb szélessége megközelítőleg a szárny hosszának közepére esik. A csavarszerüleg hajlított szárny azonban csak egy tökéletlen hajító-gép, mely a vizet tekergődző, egymástól eltávolodó sugarakban, egy forgó vizoszlop alakjában tolja el magától és ennél fogva a hajtóerőt nem használja ki kellőképen, miután a felkavart viznek egy része nem hátra, de oldalra tódul. Hogy a mozgásban levő vizsugarak inkább egymáshoz zárkózzanak és a viznek az oldalak felé való kitérése a minimumra szoríttassék, Hirsch (3. ábra)
3. ábra
oly P.-szárnyakat használ, melyeknek hajlított lapjai a Griffith-P alakjához hasonlítanak ugyan, de végvetületükben egy körívnek alapját képezik, mely konkáv módra hajlított felületével a vizet felveszi. Habár a Hirsch-féle P. hatása a hajó hátra meneténél, melynél a P. konvex felülete jön működésbe, nem nagyobb, mint a Griffithé, a hajó előre futásánál, mely mégis csak a fő dolog marad, határozottan több előnyt biztosít. A Yarrow-P. (4. ábra)
4. ábra.
keskeny, hosszu és hegyesen végződő szárnyakkal tünik ki és hasonlólag a Thornykrofft-P. (5. ábra)
5. ábra.
leginkább amerikai és angol hajókon nem ritkán látható. A szárnyak nagy mérvben hátra vannak hajlítva, melynek következtében hosszabbodnak, hogy az ily módon nyert nagyobb emeltyükar által a hajó menetgyorsasága fokoztassék. Ily P.-ok vannak többnyire a torpedó-naszádokon, valamint a gyors járatu cirkáló hajókon. A 6. ábra
6. ábra.
egy újabb P.-t ábrázol. A P. öntött vas-, öntött acél- v. bronzból készül, hadi hajók részére újabb időben foszfor-bronzból is. Egyszerüen propellernek nevezik különben a Dunán közlekedő csavargőzhajókat is. L. még Gőzhajó.
Arcanum Newspapers
See what the newspapers have said about this subject in the last 250 years!
Show me
