A tengerészet kifejlődése s a hajózás Triesztben és Isztriában. Becher Ernőtől, fordította Kenessey Kálmán
A tengerészet kifejlődése s a hajózás Triesztben és Isztriában.
Becher Ernőtől, fordította Kenessey Kálmán
Becher Ernőtől, fordította Kenessey Kálmán
Hajószerelvények.
Russ Róberttől
Az Aussa torkolatától Montenegro meredek sziklás hegyeiig az Adria kék hullámai a mi monarchiánk hosszan nyúló partjait mossák. S ez a partmellék úgy belső tagoltságban, kifejlettségben és tájképi szépségekben, valamint a hajózásnak kedvező tulajdonokban egyiránt gazdag. Mindenek előtt Isztria háromszöge tűnik föl szembeötlőleg. Déli csúcsa őrállomásként nyúlik ki a tengerre, mintegy figyelve mindarra, a mi egyik felől a trieszti öbölbe, vagy kelet felé a magyar tengerpartra megy. A Pola melletti brioni szigeteket kivéve semmi szigetféle száraz nincsen a nyugati part mentén; ellenben az a mély bevágódás, melylyel a tenger Isztria és Dalmáczia közé benyomúl, csak úgy hemzseg a kisebb-nagyobb szigetektől, s a magyar tengerparthoz való juthatást a Quarnero nevű tengervidék nehézzé teszi. Ezen a partvidéken a hajózás és tengerészet mindenkor nagy szerepet vitt a lakosság életében.
Az Adria éjszaki részének nagy fontosságát már a rómaiak helyesen fölismerték. Meghódították Isztriát, megalapították nagy jelentőségű kikötőjével – a mai gradói öbölben – a kiváló kereskedelmi fontosságú Aquileját, s Pietas Julia (Pola) fontos tengerészeti állomásuk volt. Akkor s még az egész közép-koron át is Amerika fölfedezéséig minden hajózás tulajdonképen csak partmelléki tengeri járat volt. Ehhez képest épültek a hajók is, melyeket vitorlákon kivűl leginkább evezőkkel hajtottak. A hajók alakja és fölszerelése a római uralom óta, melynek nyomai a birodalom bukása után még hosszú ideig fenmaradtak, csak kevéssé változott; e korra azonban a közbiztonság hiányának s a hanyatlásnak hosszú időszaka következett, s az nem csekély mértékben épen az Adria éjszaki partvidékét sújtotta, mivel a népmozgalmak meg-megújúló hullámai erre zúgtak végig. Minden összeköttetés megcsappant és szűkebbre szorúlt, meglazúltak és vékonyúltak azok a szálak, melyeknél fogva e vidék a világ távolabbi pontjaival összefüggött; az egyes városok a lehetőséghez képest azon igyekeztek, hogy éltöket tengessék és szomszédosaik ellen megvédjék. A nagy állameszme fogalma kiveszett, szűk községi körök érdeke érvényesűlt. A tengerészet is bizonyos korlátolt községi jelleget öltött, s minthogy a folytonos politikai villongások következtében a biztonság a tengeren is hanyatlott, s a tengerek szabadon tartására a kellő erő hiányzott, a tengerészek sorsa mind nehezebb és keservesebb lett. A rómaiak idejéből fenmaradt, vagy legalább római telepítvényekre támaszkodó egyes városok, mint Trieszt, Capo ď Istria, Parenzo, Pola, nem voltak többé eléggé fontosak arra, hogy nagy forgalom középpontjaivá legyenek.
Nagyobb lendűletű hajózás az Adria keleti partján csak Velencze fölvirágozásával támadt. Velencze, melynek egész fontossága tengeri fekvésében gyökerezett, fölvette azt a fonalat, mely az összeomló Aquileja kezéből kiesett. De a tengeren való elsőség elnyerésére irányzott törekvésével hosszas harczokat idézett föl, mert senki sem volt hajlandó magát Velencze kemény uralmának alávetni. A Velenczétől való idegenkedés hajtotta Triesztet a Habsburgok védő karjaiba.
Valóban különös összejátszása az eseményeknek, hogy már akkor, midőn még Velencze hatalma folyton növekvőben volt, egy más, még csak serdűlő hatalom nyújtotta ki karját az Adriáig s vette ott oltalmába azokat az érdekeket, melyek eddigelé Szent Márk oroszlánja ellenében hiába kerestek védelmet, s hogy épen ez a hatalom volt hivatva arra, hogy egykor Velencze örökébe lépjen.
A Habsburgoknak eleintén csekély tengerparti birtoka majdnem csupán Triesztből és legközelebbi környékéből állott; de ebből fejlődött az osztrák Tengermellék a körűlmények időnkénti kedvezése szerint lépésről-lépésre mai terjedelméig. Habár a kereskedelem fő útja még sokáig a lagunák városán vonúlt át, s bár az alakúlóban lévő osztrák államiságnak még csak ekkor kellett kikerekednie és megszilárdúlnia, mielőtt a kereskedelmi politika terén a tengeren határozott czélokra törekedhetett volna: mégis hatalmasan elősegítette a választott fejedelem védelme Trieszt kereskedelmi tevékenységét, minthogy III. Frigyes császár út-kényszert rendelt el s azt Velenczével szemben erélyesen fenn is tudta tartani, minek következtében minden, Ausztriából Olaszországba szállított árúknak, valamint a Krajnából, a Karsztvidékről s egyéb osztrák tartományokból kivitelre szánt javaknak Trieszten kellett átmenniök. I. Miksa császár Frigyes császár rendelkezéseit megerősítette, sőt Pettaun át Magyarország árúforgalmát is erővel Triesztbe terelte; Krajnát kötelezte, hogy gabonáját a trieszti vásárra küldje s ott azt két soldival olcsóbban adja, mint másutt. A VI. Károly ősei által Trieszt kereskedelmi és hajózása érdekében tett összes intézkedések mindmegannyi tanújelei annak, hogy az osztrák uralkodók a tengeri forgalom fontosságát mindenkor teljesen fölfogták.
Régi gálya.
Russ Róberttől
Amerika fölfedezése óta a partmelléki hajózás nyílt tengeri hajózássá vált. A műszaki és tengerészeti ismeretek tökéletesedése mindenütt érvényesűlt. A kereskedelem terén Velenczének hatalmas versenytársai támadtak. Egyidejűleg a Habsburg-ház hatalma is a spanyol és olasz uralkodó házakkal való összeköttetése folytán tetemesen növekedett, s a habsburgi fejedelmek mind nagyobb figyelmet fordítottak a tengerre. Ettől kezdve az osztrák politika törekvése Velencze hátrább szorítására irányúlt. E törekvése makacs ellenállásra talált, kivált mivel a Habsburgoknak saját tengeri erejök nem volt. A török is gátolta cselekvése szabadságában a kelet és délkelet felől sok tekintetben fenyegetett monarchiát.
Csak a XVII. század végén, az ozmán uralom teljes megtörése után nyílt az Adrián szabad pálya a tengerészet és a hajózás fejlődésére. A porta kezei állandó szerződésekkel megköttettek, s a Levanteval való kereskedelmi politikára nézve szilárd alap teremtetett. A tengeri forgalom tervszerű istápolása azon időből származik; magasabb szempontok érvényesűltek s megszilárdúlt az a tudat, hogy az Adriát szabaddá kell tenni. Kétségtelen, hogy az az egészséges áramlat, melynek hatása akkor nyilvánúlt, nagy részt abból a körűlményből folyt, hogy VI. Károly császár testvérének, I. Józsefnek, halála előtt Spanyolországban uralkodott s ott a tengerészet fontosságát egész jelentőségében fölismerte. A Habsburg-ház a spanyol trónt elvesztette ugyan, de Olaszországban s Németalföldön részben megőrizte spanyol örökét s ez által a nagy világforgalom áramlatához még közelebb jutott. VI. Károlynak határozott czélja volt a tengeri kereskedelem fejlesztése, s e végből két igen fontos intézkedést tett. Először is 1717. évi június hó 2-án kelt nyílt levelével kijelentette, hogy alattvalói hajóinak bármily megsértését olybá veszi s akként torolja meg, mintha tartományainak valamelyikét sértették volna meg; 1719. évi márczius hó 18-án kelt oklevelével pedig Triesztet szabad kikötővé tette, minthogy e várost fekvésénél fogva alkalmasnak vélte előrelátó terveinek megvalósítására. Valóban a belfölddel való összeköttetésre kedvezők is voltak a körűlmények, s a kereskedelmi és tengerészeti élet fejlődésére az alap a városban már megvolt. Az alapvető intézkedések tovább fejlődéséről VI. Károly a különféle rendelkezések egész sorával gondoskodott, és pedig útak építésével, a vámügyre s árúraktárakra vonatkozó szabályok kibocsátásával, a kereskedelmi törvénykezés megállapításával, a kikötői rendészet s azzal kapcsolatban a tengerészeti egészségügy rendezésével. A tengerészek számára Triesztben kórházat épített, mely még ma is fennáll, bár most más czélra használják. Igyekezett idegen kereskedőket vonzani Triesztbe, hogy azok tapasztalatait s tőkéjét a honi kereskedelemre nézve hasznosítsa. Az Angliában és Hollandiában fényes sikerrel fennálló hasonló intézmények mintájára (1719-ben) alapított „Keleti Társaság”-gal az volt czélja, hogy az a kereskedelemnek minden irányben, de különösen kelet felé lendűletet adjon. A kezdetben erélyesen indúló s nagy jövőt igérő társaságnak azonban csakhamar különféle nehézségekkel kellett küzdenie; részben mert hiányzott az intézmény iránt a helyes érzék, sőt az több oldalról irígységgel és roszakarattal találkozott; részben pedig azért is, mert a működésére szánt talaj nem volt kellően előkészítve s a vezetésben is többféle hiányosság mutatkozott. A társaság rohamosan hanyatlott s már a harminczas években letűnt a színtérről. Az intézmény alapeszméje azonban nem volt meddő és Trieszt kereskedőinél az üzleti eljárásban még ma is e társaság munkaterve szolgál zsinórmértékűl.
VI. Károly kezdeményezése leányánál és nagy utódjánál, Mária Teréziánál, meleg és mély belátású pártolásra talált; dicső uralkodása alatt a talajba rejtett mag sokat igérő fejlődésnek indúlt. A hajózásra nézve mindenek előtt különös fontosságú volt, hogy oly alapvető törvényt bocsátott ki, mely annak köz- és magánjogi s fegyelmi dolgait rendezte. Az 1774-ben kibocsátott „Politikai tengerészeti rendelet” abban a korban s még azon túl is sokáig mintaszerű volt a maga nemében; ez nagy részben mind máig érvényes, sőt egyes rendelkezéseinek ma is teljes erejük van. Mária Terézia rendezte azokat az alapelveket is, melyek szerint az osztrák lobogó viselhetésének joga a kereskedelmi hajóknak megadatott, s rendelkezett a hajószemélyzet névjegyzékének és a rakomány-nyilatkozatoknak használata iránt, a kikötői rendészetet és a tengerészeti egészségügyi igazgatást szervezte, a hajóépítkezés előmozdításáról gondoskodott, a tiszti fizetéseket rendezte s a tengerészeti egészségügyre nézve szabályzatot bocsátott ki. Az építkezés terén is élénk tevékenység nyílvánúlt. Triesztben a Szent Károly molo egy része s a Mária Teréziáról nevezett jelenlegi világítótorony-gát is ekkor épűlt. Mária Terézia az atyja által épített, időközben más czélre fordított tengerész-kórház helyett újat építtetett, mely még a jelen században a hatvanas évek végéig fennállott. 1758-ban a tőzsde is megnyílt, s azután csakhamar Triesztre és a tengerpartra szóló külön új kereskedelmi és csődtörvényt s a trieszti kereskedelmi törvényszék számára perrendtartást bocsátott ki. A nagy uralkodó fenkölt szándékára vallanak a Trieszten át behozott árúknak nyújtott vámolási kedvezmények és különbözeti vámdíjak s azon rendelkezés is, mely szerint az örökös tartományokból a fogyasztás vagy gyári fölhasználás czéljára Triesztbe érkezett javakat, valamint a trieszti iparterményeket, mint belföldi s belföldre szánt árúkat, egészen, vagy csaknem egészen vámmentesen lehetett be- és kivinni mindamellett, hogy a város mint szabad kikötő a határon kivűl esett.
Az uralkodónő a közgazdaságnak a hajózásra előmozdítólag ható összes ágait is istápolta, s alig volt oly tér, melyen áldásos működése érezhető ne lett volna. A tengeri forgalom olyannyira gyarapodott, hogy annak ellátására már az osztrák tengerészet nem volt elégséges. Trieszt tengeri kivitele 1766-ban 3,700.000 forint értékre rúgott, mi az akkori időkhöz mérten valóban nagy összeg, s már akkor megkisérelték a vas, sózott hús, liszt, viasz, szövetek, borok, stb. kivitelét Amerikába. A kisérlet utánzókra talált s egyidejűleg Kelet-Indiát, Malabart, Coromandelt és Chinát is megszerezték fogyasztó piaczokúl, s egyúttal velök jövedelmes cserekereskedést kezdtek, melynek forgalmát 12 nagy kereskedelmi hajó látta el. 1783-ban 400.000 forint tőkével részvénytársaság alakúlt a keletindiai és chinai kereskedelem űzésére s a 22 milliónyi értékű (8 millió behozatal, 14 millió kivitel) csereüzlet terén már nehány év múlva ez a társaság volt legnagyobb részes, az érdekelteknek 20–40 százalék hasznot hajtott, s egyes nem sikerűlt ügyletek daczára képes volt magát fentartani és gyarapodni. A szabadkikötői kedvező helyzetből az osztrák kereskedelem fejlődésének mind újabb forrásai fakadtak s a már említett tengeren túli országokon kivűl a Földközi-tenger és az Adria legfontosabb kikötő helyeit, Török- és Görögországot, a syr partokat is bevonta vállalkozásaiba, a szárazon pedig Német-, Lengyel- és Oroszországra is kiterjeszkedett. Bányaterményekből és vászonneműekből 400.000, dohányból 500.000, hamuzsirból 360.000 forint értékűt vittek ki évenként; Trieszt kikötőjében évenként mintegy 6.000 hajó fordúlt meg, melyek 50.000 tonnányi árút hoztak be, s 40.000 tonnányit vittek ki.
II. József nem részesítette ugyan Triesztet különös kedvezményekben, de újító nagy szelleme e városra nézve is dúsan gyümölcsöző hatással volt. A kereskedelmi törvénykezést újjá szervezte, az alkuszrendszert módosította, a vám és tarifa ügyét rendezte, a kereskedői bejelentést, a czégbejegyzést, a társúlás ügyét egységesen szervezte, külállamokkal (Török-, Olasz-, Oroszországgal, Fezzel, Marokkóval) kereskedelmi szerződéseket kötött, a tengeri kereskedés biztonságát emelte és előmozdította. Trieszt kiviteli kereskedésére gyakorolt nagy hatásánál fogva említésre méltó József császárnak abbeli intézkedése, mely szerint a Trieszten át kivitt vászonneműek, szövött gyapjú és gyapjú-készítmények részére kiviteli praemiumot engedélyezett. Gabonában is élénk forgalom fejlődött; Triesztben magtárak épültek s az évi kivitel körűlbelűl egy millió mérőnyi volt. Méz és viasz a belföldről, nevezetesen Lengyelországból érkezett, s a Francziaországból szállított nyers-czukor, kávé, festékárúk, indigó és mandula fontos csereárúk voltak a viszont oda vitt fáért, üvegért, vászon-, selyem- és gyapjúért, valamint dohány-, réz- és vasért. Ezek az üzleti összeköttetések Triesztet már a múlt század második felében elsőrangú piaczczá s a német, levantei forgalomn közvetítőjévé tették, melynek főpiaczává Saloniki emelkedett.
Ne téveszszük szem elől, hogy Mária Terézia korában s még később is, egészen a múlt század végeig, az osztrák tengerpart még igen csekély terjedelmű volt s tulajdonképen csak Triesztből, Görcz partvidékéből, meg Isztriának a Quarnero melléki keleti széléből állott. Isztria többi része s csaknem egész Dalmáczia akkor még Velencze uralma alá tartozott. A tengermelléki birtok a campoformiói békekötés alkalmával (1797) bővűlt ki; ekkor veszíté el Velencze önállóságát, s az Adria keleti partjain fekvő birtokaival együtt Ausztria hatalma alá kerűlt. Ezzel Ausztria egy összefüggő, hosszan elnyúló s tengerészeti hagyományokban gazdag tengerpart birtokába jutott, s ekképen többé már nem arról volt szó, hogy valami újat teremtsen s a népességet reá nézve eddigelé idegen föladatokkal ismertesse meg, csupán a meglévőt kellett kerek egészszé egyesíteni s az általános érdekek szolgálatára alkalmazni. Trieszt évi forgalma 1797 táján mintegy 15 millió forintra rúgott; a szállítás a kivitelben és behozatalban egyaránt mintegy 7.000 hajót, a szárazföldi forgalomban pedig 2.000 nagy s több mint 4.500 kisebb társzekeret foglalkoztatott. Triesztnek abban az időben 30 ezer lakosa volt s évenként tízezer idegen fordúlt meg benne.
Majd azonban borús napok viradtak Triesztre a franczia forradalom és az azzal kapcsolatos események, meg a franczia-angol háborúk következtében. A tengeri kereskedelemben beállott általános pangás Trieszt forgalmában nagy károkat okozott s a nyereség forrásait elzárta. Ehhez járúltak a franczia csapatok ismételt betörései, melyek mindig nagy sarczokat róttak a városra. E sulyos áldozatokért, meg azért, hogy Triesztből a leggazdagabb kereskedők elmenekűltek és a trieszti árúk külföldön elkoboztattak, nem nyújthatott kellő kárpótlást az, hogy a partvidéki kikötők elzáratván, a szárazföldi forgalom megélénkűlt s ez Triesztre nézve különösen oly irányban fejlődött, hogy Hamburgba és Boroszlóba olasz és levantei árúkat küldött s azokért cserében onnan kelet- és nyugat-indiai terményeket szállított.
Különösen végzetes volt Triesztre nézve az ideiglenes franczia uralom (1809–1813). Az angol gyarmatárúkat mind lefoglalták s csak az 50 millió frankot meghaladó hadisarcz teljes lerovása után szolgáltatták ki, részben azonban hamis ürügyek alatt el is adták, hogy aztán a vevőktől, mint behozatali-tilalom alatt levő gyarmatárúkat, újra elkobozzák; az előkelőbb kereskedők közűl harminczat elfogtak; a bankjegyek értékét csökkentették, sőt azokat 1810-ben teljesen értékteleneknek nyilvánították. A vámkezelés körűl a zsarolás napirenden volt, az árúkra nézve származási bizonylatokat követeltek, a szabadkikötői intézményt megszűntették. Trieszt nagy fontosságának belátása azonban mégis arra indította őket, hogy kereskedelmi kamarát s kereskedelmi és váltótörvényszéket szervezzenek s az úgy nevezett entrepôt réel-t, mely ugyan költséges volt és sok kellemetlenséggel járt, megteremtsék. Majd 1811-ben az entrepôt fictiv egyidejű engedélyezése mellett a kereskedőknek azt a kedvezményt adták, hogy a Levantéból szállított gyapjút egy évet meg nem haladó időre vámmentesen raktározhassák, s ezt a kedvezményt később egyéb oly árúkra is kiterjesztették, melyeket a Levantéból a cseh és karinthiai határon át hoztak be, vagy melyek Franczia- és Olaszországból érkezve, azon határokon való kivitelre voltak szánva. Trieszt, a tenger felől ostromzárral levén körűlvéve, a bécsi békekötés következtében pedig a többi osztrák tartományoktól el levén választva, kénytelen volt figyelmét Olasz- és Francziaországra s a levantei forgalomra irányozni. A franczia kormány igyekezett is ezt a forgalmat elősegíteni, a kereskedő közönség azonban nagyon is érzékeny veszteségeket szenvedett már s nagyobb üzleti vállalkozásokra sem kedve, sem vagyona nem volt, úgy, hogy Trieszt 1813-ban már csak húszezer lakost számlált s összes évi be- és kivitele alig volt 2 1/2 millió forint értékű. Az állandó béke áldásai csak Napoleon bukása után tértek vissza, mikor a franczia vámrendszer megszűnt s újból az osztrák vámkezelés lépett életbe; a hajdani osztrák tartományok és Illyria között a szabad forgalom ismét megindúlt s Trieszt és Fiume az államkötelékből való kiszakíttatásuk előtt bírt szabadkikötői jellegüket ismét visszanyerték. Trieszt forgalmában és népességében az előbbi kedvező arány már alig két év lefolyása alatt újból helyreállott. A régebbi üzleti összeköttetések megszakadásának természetesen maradandó káros következményei voltak, minthogy az 1809 előtt fennállott virágzó átmeneti forgalom időközben Velencze, Genua és Marseille felé vette útját. Úgy szintén a vasterményekkel és gyártmányokkal régebben űzött tekintélyes kereskedéssel szemben, melynél Trieszt és a termelő közép-ausztriai tartományok nagy mértékben érdekelve voltak, a szárazföldi rendszer által teremtett helyzet az ozmán birodalomban, Nápolyban, Siciliában, Spanyolországban és Portugáliában hatalmas versenyt támasztott, mely Orosz-, Franczia- és Svédországnak kormányi intézkedések által különben is támogatott versenyét tetemesen megkönnyítette. A trieszti kereskedők vállakozási szelleme, a tőkének lassanként helyreállott megszilárdulása s az általában kedvezőbbé vált helyzet következtében a trieszti kikötőt már 1820-ban mindenféle lobogó alatt különböző irányokból érkező hajók keresték föl, s Amerikával, a Levantéval, Törökországgal, Egyiptommal, Angliával, Maltával, Corfuval, Genuával, Marseille-el, Lissabonnal évenként mintegy 107.000 tonnányi beviteli, és csaknem ugyanannyi kiviteli forgalmat létesítettek. E hajók közűl kétszáznál több osztrák lobogó alatt járt.
Vitorlázó bárka.
Russ Róberttől
Különösen említésre méltó, hogy Trieszt ez időtájban kezdte meg az egyiptomi gyapot behozatalát, mit folyton emelkedő sikerrel folytatott úgy, hogy az 1820-tól 1830-ig terjedő időben Egyiptom összes gyapot-termésének csaknem felét ide szállították. Ezzel benső kapcsolatban előmozditó tényezőűl lép föl a gyarapodó osztrák ipar, mely épen úgy törekszik a hazai piaczon való uralomra, mint külföldi fogyasztó helyek megnyerésére. Az átviteli kereskedés számára megállapított vámtarifák, s később az átviteli vámnak teljes megszűntetése, a sulyos vámilletékek eltörlése, a levantei hajóforgalomnak a cs. és kir. haditengerészet által a kalózok ellen nyújtott oltalom, a Brazilia-, Éjszak-Amerika-, Nagybrittannia- és Marokkóval létrejött kereskedelmi szerződések mindmegannyi kedvező tényezői voltak az 1830-ban már 60.000 lakost számláló Trieszt virágzásának; mindezekben pedig nagy része volt Ferencz császár bölcs gondoskodásának.
A kereskedelmet egyelőre még mindig vitorlás-hajók szolgálták s kivált a quarnerói szigetek és Dalmáczia lakosai adták magukat legörömestebb e fényes reménynyel kecsegtető keresetágra. A tengerparti lakosoknak apáik évszázados gyakorlatából örökölt rátermettsége e téren teljes mértékben érvényesűlhetett, s mindenütt elősegítette a honi tengerészek és lobogó jó hírnevének megalapítását.
A kereskedelmi tengerészet hajói két nagy csoportra oszlottak, úgy mint a haránt-vitorlával ellátott és a parthosszant járó hajók csoportjára. Az előbbiek közé azok a hajók tartoztak, melyek vitorláikat vitorlafákra feszítve hordják; két vagy három árboczuk van s csarnokzatoknál és kellő építésüknél fogva a nyílt tengeren való járásra alkalmasok voltak. Az e csoportba tartozó hajók között több fajt különböztettek meg; a legkedveltebbek voltak s még ma is azok a tonka orrú háromárbóczos nagy bárkák (Barkschiffe), a két terebes-árbóczú (Briggs) és a két terebetlen-árboczú hajók (Schoner), valamint a két utóbbi fajtának különféle összetételei. A parthosszant járó hajók legnagyobb részt még ma is a régi latin vitorlákat használják. A hajók alakja a régi, többnyire öblös idomú, kereken felhajló orral; szállítóképességük aránylag csekély. Az e csoportba tartozó hajók legkiválóbb typusa a trabakel, ezen kivűl azonban még egyéb fajták is divatoznak, mint a pielego, a brazzera, tartana, s az inkább csak halászati czélokra használt bragozzo míg a levantei mintákra épűlt régebbi fajok: A felukok és schebekek mindinkább ritkúlnak. Ezek a különbségek a vitorlák elhelyezésén, az árboczok alkalmazásán s az építési módon alapszanak.
A tengeri hajózás, a járatok kiterjedése szerint, törvényesen három csoportba osztatott be, ú. m. a kisebb és nagyobb parthosszanti hajózásra, meg a hosszújáratú hajózásra. A kisebb parti-hajózás az adriai tengernek körűlbelűl a jónai szigetekkel határos vonalán belűl eső részére szorítkozott, a nagyobb parti-hajozás ellenben az egész Földközi-, valamint a Fekete- és Azovi-tengerre is kiterjeszkedhetett s ekképen azt az egész vidéket bejárhatta, melyen túl az osztrák partmelléki és általában az Adria keleti partvidékéhez tartozó hajók egészen a XVIII. század végeig különben is csak szórványosan jelentek meg. A gibraltári szoroson túli tengereket csak a hosszú-járatokra szóló iratokkal ellátott hajók kereshették föl. A parti-hajózás említett két nagy osztályának a legújabb időkig sokféle alosztályai is voltak, mígnem 1879-ben a tengeri hajózás a fent nevezett három főcsoportba osztályoztatott, mely alkalommal a suezi csatorna létesűlése folytán változott körűlmények figyelembe vételével a nagyobb parti-hajózás keretébe a Vörös-tenger is bevonatott. A kisebb parti-hajózás leginkább a honi partvidékek forgalmát szolgálta, továbbá Olaszország átellenes partjával, Albániával meg a jóniai szigetek éjszaki részével tartotta fönn a közlekedést. A nagyobb parti-hajózásnak különféle föladatai voltak. Ez látta el a levantei kereskedelmet, s tartotta fönn a forgalmat az európai, kisázsiai és a fekete-tengeri görög és török kikötőhelyekkel; e hajók nyugaton csak ritkán jelentek meg. A nagyobb parti-hajózás keretében gyakran hosszú-járatú hajók is nagy számban közlekedtek; részben, ha nagyobb útakra nem nyílt alkalom, részben pedig, ha egyes nagyobb útakkal kapcsolatosan a Földközi-tengeren közbeeső járatokat végezhettek. Ugyanis a hazai kikötőkhöz, vagy azokból kiindúlólag nem mindig kinálkozott egyenes fuvarozás; ezért a hajók olyan kikötőhelyek számára is vállaltak el szállításokat, melyekben további kedvező szállítási alkalmat reméltek találhatni. Ekképen a külföldön végzett közbeeső útak és alkalmi üzletek a hazai hajóknak bő kereseti forrásaivá lettek.
Trabakel kifeszített vitorlákkal.
Russ Róberttől
A tudományok terén a jelen században történt gyors fejlődés a hajózásra nézve is lényeges könnyítéseket teremtett. A gépészet a hajózási megfigyelések számára kitűnő műszereket állított elő; a tengerek ismerete bővűlt; a légáramok törvényei megállapíttatván, a vitorlás-hajók járatainak tevszerű berendezése lehetővé vált; szorgalmasan foglalkoztak a térképrajzolással s ennek következtében a hajós a tenger legfélreesőbb részein is biztos tájékozást szerezhetett. A vitorlázásról kézikönyv készűlt, az időjárástant nagy buzgalommal kezdték tanúlmányozni, egy szóval a tengerészet tudományos mívelése egészen új alapokat vetett a gyakorlat számára. Most már a tengeren járást nem kellett, mint régente, koczkázatnak tekinteni; a kapitány oly segédeszközök birtokába jutott, hogy a helyes útirányt minden körűlmények között habozás nélkűl megtalálhatta, a fenyegető veszély elől kitérhetett; de maga a hajó is szilárdabb és bánhatóbb lett.
A tengerészet terén teljes átalakúlást szűlt a gőz. Szép volt a büszke vitorlás-hajó magas, vászontól takart árboczaival, éles metszésű idomaival, a mint a szelíd mozgású tenger tükrén duzzadó vitorláival zajtalanúl síklott tova; az igaz tengerész-szív földobbant ily látványra. Most azonban a lehegő füstfelhőket terjesztő gőzös foglalt tért; ennél már hiányzik a vitorlák élénkítő dísze, alakja sem bír a vitorlás-hajó idomainak szépségével; de az elsőbbséget sikerrel kivívta magának. Mihelyt a gőzhajó a kisérletezés idején túlhaladt, a vitorla és a gőz vetélkedése bizonyos irányban gyors eldöntést nyert. Általában elismerték, hogy az összes posta- és útas-szállítás s a rendszeres hajójáratok ellátása ép úgy, mint minden egyéb oly szolgálat, melynek teljesítése az egyenletes gyorsaság bizonyos mértékét kivánja meg, csakis a gőzhajók föladata lehet.
A Lloyd-társaság első gőzhajója, az „Arciduca Ludovico”.
Russ Róberttől
Hogy a gőzhajózásnak a rendszeres összeköttetések fentartása körűl milyen jelentősége van, Ausztriában már jó eleve figyelembe vették, s fölismerték, hogy az üzleti fejlődésnek ez fontos tényezője. Kereskedelmi tengerészetünk legkiválóbb intézménye, a „Lloyd”, e megfontolásnak köszönheti megalapítását. A gyors összeköttetések hiányát Trieszt már a harminczas évek elején érezte. A posta szállítását a cs. és kir. haditengerészet által e czélra rendelt vitorlás-hajók végezték; természetes, hogy a szállítás késedelmes volt s a kereskedő gyakran keservesen megérezte a levélszállítás gyorsaságának hiányát. Az üzleti útazás a nagy időveszteség miatt szintén igen meg volt nehezítve. De meg sok árúküldemény is gyorsabb szállítást követelt. Mindezen körűlmények nyomasztólag hatottak a kereskedelemre s már félő volt, hogy a külföldiek kemény versenyével alig lehet lépést tartani. Arra törekedtek tehát, hogy e bajokon segítve legyen, s a zseniális eszmékben gazdag és széles látkörű Bruck Károly, akkor trieszti kereskedő, később kereskedelmi és pénzügyi miniszter, volt az első, kinek agyában az a gondolat megszületett, hogy rendes gőzhajójáratok fentartására társúlat alapíttassék. Az eszme viszhangra talált s megvalósításához erélylyel hozzá fogtak. Az ügyet a kormány is figyelemben részesíté. Az új gőzhajózási vállalat, a „Lloyd”, 1836-ban megalakúlt, s a társúlat első gőzöse, a „Lajos főherczeg” (Arciduca Ludovico), 1837 május 16-án hagyta el a trieszti kikötőt, hogy Konstantinápolyba evezzen. Ide és Alexandriába irányozták a társúlat első gőzhajójáratait. 1837 végén már 10 gőzös állott rendelkezésre. A társúlati gőzhajójáratok hálózata a következő években lényegesen kibővűlt. A különféle levantei útvonalakhoz az Adrián újabbak csatlakoztak, melyek Dalmácziába és Velenczébe vezettek. A postaszállítást azonnal egész terjedelmében átvették a társúlat hajói; gőzösei a postahajók kedvezményeiben részesűltek s jogot nyertek arra, hogy a császári postalobogót viseljék. A Lloyd igazgatósága a vállalat fejlesztésén fáradhatatlanúl munkálkodott. Sokféle nehézségekkel kellett megküzdeni s volt idő, hogy a vállalat szorúlt anyagi helyzetbe jutott, azonban a benne rejlő életerő, a kormány részéről mindig készséggel nyújtott támogatással egyetemben, megküzdött a válságos helyzettel, s az aggodalmas napokra újból a fény és virágzás korszaka következett. Minden kétségen felűl áll, hogy Trieszt kereskedelme a Lloyd alapítása és későbbi fejlődése által jelentékeny lendűletet nyert, s hogy Ausztriának a kereskedelem terén való tekintélyes állásfoglalása csak a Lloyd által fentartott rendszeres forgalom mellett vált lehetségessé. Hiszen a Levantében hosszú időn át a Lloyd volt az egyetlen nagy gőzhajózási vállalat, ott teljes bizalmat élvezett, mert szolgálattétele megbízható, hajóraja alkalmas s hajóvezetése kipróbált volt. A Lloyd révén Ausztria lobogóját a Levante legtávolabbi vidékein is ismerték.
A Lloyd vállalatnak alapíttatása után tíz évvel már 20 s újabb tíz év lefolyta után (1856-ban) már 61 gőzöse volt, összesen 28 ezer tonnányi szállítóképességgel. Azóta a gőzösök száma 86-re szaporodott, a hajók szállítóképessége pedig csaknem négyszeresére emelkedett. 1855 óta a Lloyd a kormánynyal szerződési viszonyba lépett, melynek alapján a társúlat magát az időnként meghatározott állami segély fejében az Adrián és a Levantében egyes vonalak fentartására s ezen vonalakon a postai szolgálat ellátására kövelezte. Ez a szerződéses viszony s az általa mindig évek sorára biztosított államsegély a Lloydnak egy felől szilárd alapot nyújtott, más felől tekintélyét is növelte; egyúttal azonban Ausztria kereskedelmének hatalmas és megbízható tengeri közlekedést adott rendelkezésére.
Az „Imperator” nevű Lloyd-gőzös.
Russ Róberttől
Míg kereskedelmi tengerészetünkben a Lloyd a gőzhajózást honosította meg: addig más felől a magán hajósgazdák a vitorlás-hajózáshoz ragaszkodtak, mivel a hazai vitorlás-hajók a Lloyd-társúlat megalakúlása után is még hosszú ideig elegendő foglalkozást találtak s ekképen hiányzott az ösztön a változtatásokra. Ezen állapotok csak jóval később a különböző körűlmények összejátszása következtében változtak meg. A számos vasútvonal kiépítése részben előmozdítólag, részben károsan hatott a tengeri összeköttetésekre; az új közlekedési eszköz egyes kikötőhelyek fontosságát gyakran megváltoztatta, s újabb forgalmi irányokat tolt előtérbe. A javúlt szárazföldi forgalom a népesség fogyasztó képességére is visszahatott; a kivánalmak szaporodtak, de egyúttal a segélyforrások is, melyekből kielégítést meríthettek. A bámúlatos érintkezési eszközök, különösen a távíró, gyorsították a közlekedést. Gőzösök, különösen Angliában, tömegesen épültek, s ezek nemcsak a rendszeres járatokat szaporították, hanem a közönséges kereskedelmi szolgálatban is nagy részt átvették az eddig tisztán vitorlás-hajók által ellátott szerepet. Ezzel a gőz és a vitorla között kemény versenyharcz kezdődött, melyet még egy újabb esemény, a suezi csatorna megnyitása is előmozdított. E csatorna (megnyílt 1869-ben) a kelet-ázsiai forgalomban teljes átalakúlást teremtett, mivel rajta ép úgy, mint a Vörös-tengeren, haszonnal és biztossággal csak gőzhajók közlekedhetnek, míg eddigelé a Jóremény foka körűl elhaladó útvonalon a vitorlás-hajókat igen jól használhatták. Ámbár az osztrák vitorlás-hajók ezen a vonalon ritkábban jártak, a változott helyzet általános visszahatását mégis érezték, mert most már a vitorlás-hajók egyéb forgalmi vonalakra tódúltak nagyobb mértékben. Más részt azonban a csatorna Triesztre és a Lloydra nézve nagy fontosságot nyert, a mennyiben külön gőzhajó-összeköttetések útján az Indiával való egyenes kereskedést magukhoz vonhatták. Az osztrák-magyar Lloyd tényleg már 1870-ben megkezdte a Trieszt és Bombay közötti közlekedést s később e vonalon rendszeres járatokat szervezett, melyekre (1871-ben) a kormánytól rendes segélyt kapott. Későbbi szerződések alapján e járatokat a Lloyd Singaporéig, majd Hongkongig kiterjesztette s úthálózatába Kalkutta fontos kikötőjét is bevonta. E járatok segélyével az indiai és chinai forgalom lassan bár, de folytonosan fejlődött.
A ki tengerészetünk fejlődését figyelemmel kiséri s jelen állapotát a múlt korszakokban fennállott körűlményekkel összehasonlítja, mindenütt gondos és tervszerű működés nyilvánvaló jeleit láthatja. A tengerészeti közigazgatás czélszerű szervezése s a kikötők tökéletesbítésére irányzott figyelem következtében a forgalom biztonsága és élénksége gyarapodott. A kikötői építkezés terén különösen az utóbbi harmincz év alatt nyilvánúlt tevékenységről az egész partvidék tanúskodik. E helyen csak a legfontosabbról, Trieszt kikötőjének építéséről szólunk.
A trieszti rév a jelen században létesített több rendbeli intézkedések mellett is annál kevésbbé bizonyúlt elégségesnek, mivel hiányzott benne a hajó és vasút közti egyenes összeköttetés. Ezen kivűl Trieszt szabad-kikötői jellegének megszűntetésére való tekintettel szükséges volt, hogy újabb kikötői telepek létesűljenek, melyeket később szabad területűl lehessen fölhasználni. Az új kikötői telep helyéűl a Barcola felé fekvő területet jelölték ki. A terv két czélt tartott szem előtt, nevezetesen hogy mennél több védett rakhelyet állítsanak elő, meg hogy olyan területet nyerjenek, melyen az árúk raktározásához és kezeléséhez szükséges építményeket jól elhelyezhessék. Hiányzott ugyanis a kellő terület, mert az a hegyoldal, melyre a vasút fölkapaszkodik, épen a régi kikötő éjszaki végén, épen a part mellett emelkedik. A tengertől kellett tehát területet hódítani, s innen származott az, hogy a tulajdonképeni kikötőt a tenger felé tolták előre. A kikötő három nagy révgátat (molo) foglal magába, melyek két fő medenczét alkotnak, meg egy kisebb, csaknem teljesen zárt harmadikat is, mely eredetileg tervezve nem is volt, csak az építkezés folyamán s abból az okból létesűlt, mert az amerikai petroleumnak Trieszten át való nagy mértékű behozatala következtében mellőzhetetlenűl szükségessé vált, hogy ily felette tűzveszélyes rakománynyal érkező hajók számára teljesen elkülönített helyet teremtsenek. Az egész telepet 1.090 méternyi hosszban hatalmas védgát óvja a nyugati és délkeleti, a trieszti révre nézve különösen veszélyes szelektől. Az építkezést 1867-ben kezdették meg s 1881-ben fejezték be. A kivitel államköltségen történt s 13 1/2 millió forintba kerűlt; az építési munkálatokat a Déli vasúttársaság végezte.
Az építkezések által 29 hektárnyi csaknem teljesen a tengertől elfoglalt területet nyertek, melyet kereskedelmi berendezésekre értékesíthettek. Egy-egy révgát 80, sőt az egyik 93 méter széles és mindegyik 215 méter hosszú. A két nagy medencze egyenként körűlbelűl 250 méter széles; az ú. n. petroleum-medencze méretei csekélyebbek. A kikötő medrének egész terjedelmében 8.5 méter mélységűvé tették a vizet s ekképen a rakpartok mellett a legmélyebb járású hajók is akadály nélkűl végezhetik dolgaikat. Hogy ezt elérjék, nagy mértékű kotrásokat kellett eszközölni; a mederből ezen alkalommal eltávolított anyag 1.2 millió köbméternyi volt. A rakpartok és révgátak készítésénél 3.2 millió köbméternyi közönséges töltő-anyagot használtak föl s ezenfelűl a kőhányásokhoz és feltöltésekhez 1.5 millió köbméter kő volt szükséges. A falazatokhoz 10.000 darab, törmelékkőből és vízálló vakolatból mesterségesen készített tömböt használtak föl. Az új kikötőnek épen 4.000 méter hosszú partvonala van, s minthogy medre kellő mélységű, egész terjedelmében minden rendű hajó által használható. A rakpartok mellett egyidejűleg 15–16 nagy hajó végezheti munkálatait.
Egy Lloyd-gőzös csónakja legénységgel.
Russ Róberttől
Még mielőtt a kikötő elkészűlt volna, Trieszt közönsége és a kereskedelmi kamara már is mintegy 22.000 négyszögméternyi területet elfoglaló tárházakat és árúfészereket épített (1879-ben) a környékén. Lényeges jobbítás volt, hogy a kikötőt villamos világítással látták el, mely czélra arányosan elosztva 45 darab, egyenként ezer gyertyafénynyel világító íveslámpát állítottak föl; egyúttal arról is gondoskodtak, hogy hordozható villamos lámpák is legyenek, melyeket az éjszakai be- és kirakodási munkálatoknál szükség szerint alkalmazhassanak.
Alig tették le az új kikötő zárókövét, már is szükségesnek mutatkozott a kikötői telep további kibővítése. A szabadkikötő megszűntetése végérvényűleg napirendre kerűlt, s az ekkor folytatott vizsgálódásból az tűnt ki, hogy a jövendőbeli szabad területen előreláthatólag beálló árúforgalom ellátására az eddigi berendezések nem lesznek elegendők. Egy 1887-iki törvényczikkel a trieszti kikötő-építkezésekre újból négy millió forint engedélyeztetett, s a kibővítési munkálatokat már azon év őszén megkezdették. A munkálatok keretébe tartozik egy, az úgy nevezett új kikötő déli oldalára eső nagy révgátnak, meg az ez által alkotott medenczének kiépítése, s éjszaki irányban egy nagyobb sík területnek előállítása, mely részben vasúti czélokra, részben raktárépítésre szolgáljon. Az eddigi petroleum-medencze jövőben az általános forgalomnak adatik át, s helyette a petroleumszállító hajók számára Trieszt szomszédságában, a muggiai öbölben fekvő s meglehetősen elszigetelt s.-sabbai révben külön telepet rendeztek be. Említést érdemel, hogy legújabban az amerikai petroleumot a kaukázusi mindinkább kiszorítja, s hogy ezt a kőolajat külön e czélra berendezett hajókba öntve szállítják. E hajókban több jól elzárt medencze van, melyekbe a petroleumot a rakodás helyén, Batumban, szivattyúkkal öntik be; a rendeltetési helyen az olajat a hajóból csővezetékeken gőzerővel vaslemezekből készűlt nagy medenczékbe szivattyúzzák, melyekből hasonló módon történik az átömlesztés a szintén e czélra készűlt vasúti edélykocsikba. Az új telephez tartozik végre még egy, a világító toronytól oldalvást eső s feltöltés által szintén a tengertől foglalt faraktár-tér. A tulajdonképeni kikötőépítési munkálatokkal kapcsolatosak a nagy szabású raktárépületek s a kikötő egyéb fölszerelései, nevezetesen a rakodó készűlékek s a vízerővel mozgatott daruk. 1887-ben külön engedmény útján mindezek a berendezések a használati joggal együtt 90 évi időre Trieszt közönségének és kereskedelmi kamarájának adattak át.
A hajózásra ép oly fontos, mint a jó kikötők, a partkörnyék kellő megvilágítása, hogy ez által a hajósnak útiránya megállapításához éjnek idején tájékozási pont nyújtassék. Régebben a partkörnyék megvilágítását kevés figyelemben részesítették; a múlt századból mindössze csak a trieszti kikötő bejáratánál alkalmazott jeltűzről s egyes kisebb révlámpákról van tudomásunk. Csak 1817-ben kezdték a jeltüzek dolgát rendezni, a mennyiben az a trieszti börze bizottságára ruháztatott, melytől a teendők 1867-ben az állam saját kezelésébe kerűltek. Azóta ez irányban egységes terv szerint járnak el s a megvilágítás már majdnem teljesen kielégítő, úgy, hogy ez idő szerint az egész partkörnyék hoszszában minden rendű jeltűzzel és révlámpával találkozunk. Különös fontosságú a trieszti jeltűz-készűlék (épűlt 1832-ben), továbbá a salvorei, a s.-giovannói Rovignó mellett, a poreri Pola mellett, a sansegói és a galiolai jeltűz a Quarnerónak egy szirtzátonyán.
A trieszti új kikötő.
Charlemont Húgótól
Fontosak továbbá a hajózásra a jó tengeri térképek. A cs. és kir. haditengerészet által 1866 és 1873 között eszközölt fölvételek alapján az Adriai tengernek kitűnő térképe készűlt. Az időjárást illető megfigyelések s ezek gyors közzétételének czéljából s különböző országokban fönnálló observatoriumok egymással telegrafi összeköttetésben vannak, s napi megfigyeléseik eredményét közlik egymással; az ily időjárási jelentések gyűjtőpontja a trieszti kereskedelmi és tengerészeti akadémia observatoriuma, mely azokat a tengerészek használatára azonnal közhírré teszi. A tudomány a hajózás terén általában mind több tekintélyt és fontosságot nyer. Hogy a gyakorlat egymagában nem elegendő, már régóta belátták, s hajózási iskolák szervezése által igyekeztek a leendő tengerészeknek a kellő előképzettség megszerzésére módot nyújtani. Triesztben már 1817-ben volt ilyen iskola; később egyebütt is állítottak föl; ezen intézetek haszna azonban tananyaguk korlátoltsága s az intézetbe való fölvételnél megkivánt előképzettség mértékének alacsony volta miatt csekély volt. Miért is ez iskolákat újra meg újra átalakították s egyúttal a követelmények mértékét is hovatovább emelték. S ez irányban abból a nézetből indúltak ki, hogy a tengerészeti iskola látogatójának az elméleti ismeretekből annyit kell nyújtani, a mennyi a gyakorlati szolgálatban szerzett tapasztalatokkal együtt egy hosszú-járatú hajó vezényletére képesíthet. Ez idő szerint Triesztben és Lussinpiccolóban van hajós-iskola. E szakiskolák látogatását illetőleg fontos az is, hogy jövőben a kereskedelmi tengerészetnél kormányosi igazolvány csak annak fog adatni, a ki az iskolát jó eredménynyel látogatta s a záróvizsgálatot letette. A ki pedig kapitánynyá akar lenni, annak nemcsak azt kell kimutatnia, hogy teljes két éven át végzett tényleg hadnagyi (tenente) szolgálatot az Adrián kivűl eső járatok alkalmával, hanem még egy újabb vizsgálatot is köteles tenni. A nagyobb parti-hajózásban közlekedő hajók vezetőinek is külön vizsgálatot kell tenniök, mielőtt önálló vezényletre engedélyt nyernének. A hajós-iskola látogatását a tengerészekre nézve ösztöndíjakkal könnyítik meg.
A tengerészeti közigazgatás eredetét nagy részt egészségügyi tekinteteknek, a pestis behurczolásától való félelemnek köszönheti. Kórházakat rendeztek be, a vesztegzáraknak fölötte szigorú rendszerét léptették életbe, s minden érkező hajót első sorban az egészségügyi rendészet szempontjából vettek megfigyelés alá. Koronként hosszabb-rövidebb ideig tartó vesztegzárak rendeltetnek el. A vesztegzárt csak vesztegintézetek által lehet eszközölni; szükséges ugyanis, hogy a vesztegzár alá helyezett olyan útasok számára, kik talán a hajón való tartózkodást nem szeretik, oly helyiségekről legyen gondoskodva, melyekben az egészségügyi megfigyelés idejét kellőleg elkülönítve és fölvigyázat alatt tölthessék. Trieszt közelében a S.-Bartolomeo-öbölben épűlt egy új nagy vesztegintézet.
A tengeri kereskedelmi hajók zászlórúdján az osztrák-magyar kereskedelmi lobogó díszlik; e lobogóban az osztrák színek, a vörös-fehér-vörös mezők, középen az osztrák czímerrel, és a magyar nemzeti színek, középen Magyarország czímerével, vannak egyesítve.
Vessünk még egy pillantást tengerészetünk hajóállományára. Ez gőzösökre és vitorlásokra, hosszú-járatú és parthosszant járó hajókra oszlik. Mindenek előtt az osztrák-magyar Lloyd vonja magára figyelmünket. E társúlat 1890 év végén 75 gőzösből álló hajórajjal rendelkezett, mely 21.170 lóerővel s 79.800 tonnányi szállítóképességgel bírt. Szép számmal vannak köztük a legújabb vívmányok minden követeléseit kielégítő nagy hajók. Az útasok elhelyezéséről kitűnően van gondoskodva. E hajóraj szolgálatában összesen 3.000 főnyi személyzet áll. Ha e hajós-személyzethez hozzá vesszük még a társúlat trieszti hajógyárában, a középponti igazgatásnál, a kül- és belföldi számos ügynökségeknél alkalmazott egyéneket, s végűl a raktárakban, meg a ki és berakodásnál foglalkozó munkásokat: 8.000 főnyi tekintélyes számot nyerünk. A társúlat e részbeli jelentőségét növeli még az is, hogy számos kisebb-nagyobb ipari vállalatoknak nyújt állandó foglalkozást. A Lloyd hajói ez idő szerint a kormánynyal kötött szerződés alapján rendszeres járatokat tartanak fönn az osztrák partvidék mentén, a Levantében, s a Triesztből kiindúló vonalakkal csatlakozásban a levantei területen, továbbá Bombayon és Ceylonon át Indo-Chinába, Hongkongba, onnan egy szárnyvonallal Kalkuttába s végűl Triesztből Braziliába. Ez utóbbi járatot csak 1888-ban erendezték be, s az a czélja, hogy Ausztria forgalmát ezzel az országgal, mely eddigelé csak az éjszaki tengeri kikötőhelyekkel állott közlekedésben, az egyenes összeköttetés által fejleszsze.
Tengerészeti vesztegintézet Valle S.-Bartolomeóban, Trieszt mellett.
Bernt Rudolftól
A Lloydon kivűl egyéb nagyobb szabású gőzhajózási társaság nem áll fönn; azonban a partmellék forgalmi szükségleteit szolgáló helyi hajójáratok örvendetesen fejlődtek. 1890. év végén 47 ilyen helyi gőzhajó (összesen 2.800 tonna szállítóképességgel) volt, melyek számos rendszeres járatot tartottak fönn, részben egyesek s részben kisebb társúlatok tulajdonai.
1890 végén összesen 135 volt a kereskedelmi gőzhajók száma, s ezek 87.474 tonna szállítóképességgel és 24.317 lóerővel bírtak. Egyidejűleg a vitorlás-hajók száma: 109 hosszú-járatú 62.453 tonna szállítóképességgel, 45 nagyobb partmenti járatú 5.636 tonna tartalommal és 1.459 kisebb partmenti járatú hajó 20.479 tonna tartalommal, összesen tehát 1.620 hajó 88.568 tonna szállítóképességgel. Ezekhez még számos kisebb hajó sorakozik, melyek a révekben könnyítő és átkelő sajkákúl, vagy gazdasági és egyéb helyi czélokra szolgálnak, s a hajózásra nézve már csak azért is fontosak, mert egy részt a tengeri közlekedés végső fonalai ezekben futnak ki, s más részt a tengerészek jövendő pályájuk elemi ismereteit gyakran épen ezeken sajátítják el. A minden rendű tengeri hajókon mintegy 27.000 ember áll szolgálatban, s e mellett figyelembe kell vennünk, hogy a Tengermellék fiai igen tetemes számmal nyernek alkalmazást idegen lobogók alatt is, mert képzettségüknél és megbizhatóságuknál fogva kiváló jó hírnévnek örvendenek.
Az osztrák partmelléken kedvtelésűl kevesen űzik a hajózást, minthogy a tenger és bájai iránti élénk érdeklődés különösen a belföld vagyonosabb köreiben hiányzik s csak legújabban kezd mutatkozni. Pedig a tenger mindenkit elbájol, ki változatosságát és fenségét csak egyszer is látta s tapasztalta, hogy mennyire tágúl itt a látkör s mennyivel szabadabbá válik a gondolat. Erőt és bátorságot nyer az ember a tengeren, s ki őt megérteni képes, azt mindig újra vonzzák hullámai, akár verőfényben tükröződjenek, akár hatalmas forrongásban, vihartól korbácsoltan tornyosúljanak. Ép így lebilincseli a tenger a fáradalmak és veszélyek mellett is azokat, kik szolgálatára szentelik magukat, s a partjain fölserdűlt nemzedékek gyermekkoruktól kezdve tudják, hogy e sós víztömegből fakadt jóllétük forrása; azért vonzza ez őket oly ellenállhatatlan erővel.
