Hanyatlás.
Hanyatlás.
Annakelőtte ugyanis mind a személy-, mind az áruforgalom lebonyolításának főeszköze a hajó, nevezetesen a gőzhajó volt. Baja városát is a hajózás tette egy nagy vidék kereskedelmének góczpontjává. Főleg a mezőgazdasági kivitelnek útja Bajáról indúlt ki, vagy Baján ment át. Magáról Szabadkáról óriási mennyiségű gabonát szállítottak hetenként kétszer a fuvarosok. A környék többi községeinek forgalma is Baján összpontosúlt; elannyira, hogy úgyszólván minden falunak meg volt Baján a maga külön hombárja, vagy a hogy Baján ejtik: hambárja, no meg a saját külön kocsmája. Nagyon természetes, hogy a midőn a múlt század derekán évenként körűlbelűl egy millió pozsonyi mérő gabonát szállítottak Budapestre s onnan a külföldre, a midőn néha ötven hajó és számos dereglye vetett horgonyt a Sugoviczában: ez a nagy árúforgalom egyúttal óriási emberforgalmat is jelentett, ez pedig nagyban emelte a város kereskedelmét és iparát. Hiszen annak a sok embernek élnie is kellett, meg aztán a vidéki ember, ha már egyszer behozta a maga termését Bajára, szükségleteit is itt szerezte be. Innét van az, hogy míg egy 1840-beli összeírás szerint, a mikor pedig csak egyhamrada volt a mostani lakosságnak, 1173 iparos volt Baján, míg a mostani Ipartestületnek csupán 900 körűl járnak a tagjai. Hozzátehetjük e kedvezőtlen képhez azt is, hogy akkoriban voltak iparágak Baján, melyeknek azóta írmagjuk is kiveszett a városban; 1840-ben pl. volt itt négy puska-míves, egy orgonacsináló, hat harisnyakötő, három posztónyíró, egy keztyűs, három szegkovács, tizenhat szappanos, tizenkét tímár, húsz kalapos; ezekből manapság egyetlen egy sincsen, pedig nem mindegyiket tett fölöslegessé a gyáripar. A 27 kályhásból maradt 4, a 2 kosárfonóból, rézmívesből maradt 1–1, a 8 fésűsből, 6 olajsajtóból nemkülönben, hogy a 280 csizmadiáról és 60 szűrszabóról ne is szóljunk. Ezekhez a szomorú adatokhoz vegyük még hozzá azt a tényt, hogy Baja városának legforgalmasabb helyein vagy üresen áll hónapokon át egy-egy üzlet, vagy megbukik, a ki beleköltözik: akkor tiszta képet alkothatunk magunknak Baja város kereskedelmi és ipari jelentőségének természetellenesen gyors- és nagyarányú hanyatlásáról.
E visszafejlődésnek első és legfőbb oka volt a Budapest és Szabadka között 1882-ben megnyílt vasúti forgalom, mely a rákövetkező esztendőben Újvidékig hosszabbodott. Mihely Szeged Zomborral Szabadkán át már 1869-ben, Eszékkel a gombosi gőzkomp segítségével pedig már 1870-ben össze volt kötve, s az újvidéki vonalat is rövidesen megnyújtották Zimonyig, majd Belgrádon át Konstantinápolyig: ez a kereszthálózat abszorbeálta legnagyobb részét annak a forgalomnak, melynek súlypontja azelőtt Baján volt. Hiába kötötték össze Baját Szabadkával 1885-ben, Zomborral tíz évvel utóbb: ezeknek a szárnyvonalaknak már nem volt semmi gazdasági fontosságuk és hatásuk, a régi víziútakéhoz képest.
Vajjon az új híd megtéríti-e majd a vámon, a mi a négy évtízed óta elveszett a réven Baja város számára? Ez a jövő titka.
Akkor virágoznék fel itt újra az ipar és kereskedelem, ha végre teljesen kiépűlne a Budapest–eszéki dunamenti vasút a Dunának akár jobb, akár balpartján. Hiszen egyelőre végtelen nehézkes az összeköttetés magával a fővárossal is, melyet csak a szabadkai nagy vargabetű árán lehet megközelíteni, nem is szólva a közeli Kalocsáról és Bezdánról vagy Apatinról, melyek a hajójáratok szünete alatt Budapestnél is távolabb esnek Bajától. A mit a vasút vett el Bajától, csak a vasút adhatja vissza. Némi javulás ugyan mutatkozik már e tekintetben; hiszen a baja–bezdáni vasút kiépítése már elhatározott tény, a Kiskőrössel 294vagy Dunapatajjal való összeköttetés körűl is javában folynak a tárgyalások a híd másik végén pedig Battaszék és Pécs között terveznek vasútat a Mecseken át; de hogy mit és mennyit nyer majd Baja ezen új vasútvonalakkal, az szintén még a jövő titka.
És most térjünk vissza a jövőből a múltba, hogy annak egyik legszomorúbb lapját felüthessük.
