LÁSZLÓ TAMÁS,
LÁSZLÓ TAMÁS,
LÁSZLÓ TAMÁS, a Fidesz képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Államtitkár Úr! A fuvarozói piacot érintő fontos, hosszú és nemegyszer éles vitát kiváltó, érzelmeket is megmozgató problémával állunk szemben. Az előttünk fekvő javaslat reményeink szerint egy jelentős mérföldkő lesz ennek a problémának a megoldásában. A kérdés nemcsak a két ellenérdekelt szolgáltatói oldal között vált ki feszültséget, de a társadalmat is megosztja, hiszen értelemszerűen vannak, akik a hagyományos és garantált minőséget nyújtó taxiszolgáltatást választják szívesebben, de fejlődő világunkban és a modern technológiák elterjedésének idején sokan, jellemzően a fiatalabb generációk inkább az olcsóbb és a rugalmasabb alkalmazáson keresztül megrendelhető személyszállítási szolgáltatást preferálják.
Mindkettőnek vannak pozitív és vannak negatív megítélései. Ezzel valójában nincs is semmilyen gond, hiszen minden fogyasztónak jogában áll eldöntenie azt, hogy kinek a szolgáltatását és azt milyen színvonalon kívánja igénybe venni. Erről szól a piacgazdaság. Azonban felmerül három nagyon jelentős kérdéscsoport. Az első a fogyasztóvédelmet érinti, a második a közlekedésbiztonságot, ezen belül az igénybevevő biztonságát, a harmadik pedig szabályozási szempontból a szankcionálhatóságot.
Az első kérdés tehát az, hogy fogyasztóként megfelelő minőségi garanciákat tud-e nyújtani számunkra az okostelefonokról rendelhető Uber-szolgáltatás. Tudunk-e bárhol hivatalos panaszt tenni, és a hatóságok fel tudnak-e lépni érdemben a szolgáltatóval szemben, ha bármilyen fogyasztói sérelem ér bennünket a szolgáltatás használata során.
Egy további szempont, ami véleményem szerint az egyik legfontosabb is egyben, az a közlekedésbiztonság és a szolgáltatást igénybe vevők biztonsága, testi épsége. Felmerül ugyanis a kérdés, hogy milyen műszaki paraméterek mellett szállítják utasaikat azok a magánszemélyek, akik sem vállalkozói engedéllyel nem rendelkeznek erre a tevékenységre, sem a vezetési tapasztalatuk nem ismert, illetve feltételezhetően a taxikra előírt szigorú, gépjárművekkel kapcsolatos paramétereket sem feltétlenül tudják teljesíteni. Elég például, ha csak a kötelező klímára, az autó maximális életkorára vagy annak kivitelére, típusára gondolok, mint meglévő előírásokra.
Itt természetesen nem arra kell gondolni, hogy az Uber-sofőrök kizárólag teljesen új luxusautókkal végezhetik ezt a tevékenységet, de azt gondolom, hogy az mindenki számára világos, hogy egy olyan gépjármű, ami az üzletszerű munkavégzés miatt napi szinten vesz részt a közlekedésben, ott jelentősen más állagromlással kell számolni, és szigorú műszaki követelményeket kell megkövetelni a közlekedés valamennyi résztvevője érdekében, beleértve ebbe a szolgáltatás keretein belül szállított utasokat.
Például azt is el kell kerülni, hogy egy fuvarozó szolgáltatást végző vállalkozás azért kerüljön versenyelőnybe, mert olyan speciálisan megalkotott nemzetközi háttere, sztenderdjei és filozófiája van, amelynek a segítségével másként, megengedőbben tudja értelmezni az elvileg rá is vonatkozó hazai szabályozást. Ezért fontos, hogy mérlegeljük ezeket a szempontokat, ezen belül a szankcionálhatóság lehetőségét.
Most pedig engedjék meg, hogy röviden ismertessem a törvényjavaslat fontosabb rendelkezéseit. A személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. számú törvény módosítása kimondja, hogy amennyiben a jogellenesen működő diszpécserszolgálat a korábbi szankció, bírság ellenére sem szünteti meg a jogellenes állapotot, a közlekedési hatóság elrendelheti a jogellenesen működő diszpécserszolgáltatás ideiglenes hozzáférhetetlenné tételét. A rendelkezés így lehetővé teszi az ilyen szolgáltatások működését biztosító mobilalkalmazások, valamint az ahhoz közvetlenül kapcsolódó, az alkalmazás használatát, regisztrációt és a többit bemutató honlapok elérhetetlenné tételét, vagyis blokkolását. A hozzáférhetetlenné tétel ideiglenes, 365 napig tart. Ha a szolgáltató időközben teljesíti a jogszabályi feltételeket, a hozzáférhetetlenné tétel megszüntetéséről a fővárosi és megyei kormányhivatal dönt. A hozzáférhetetlenné tétel megvalósításáról a Nemzeti Média- és Hírközlési Hatóság gondoskodik. A személygépkocsival engedély nélkül végzett közúti közlekedési szolgáltatáshoz használt személygépkocsit a vonatkozó kormányrendelet értelmében ideiglenesen, első alkalommal hat hónapra, ismételt szabályszegés esetén legfeljebb három évre ki lehet vonni a forgalomból.
A közúti közlekedés előéleti pontrendszeréről szóló 2000. évi CXXVIII. törvény is módosul. A közigazgatási bírsággal sújtandó szabályszegés esetén az elrendelhető pontok száma 9 pontra emelkedik. Ez megalapozza azt, hogy az engedély nélkül, személygépkocsival végzett közúti közlekedési szolgáltatás esetén a járművezetőnek a közúti közlekedési előéleti pontrendszerben 9 büntetőpont jár. Tekintettel arra, hogy ismételt elkövetés esetén a járművezető újabb 9 ponttal sújtható, így ez automatikusan a vezetői engedélyének a visszavonásához vezet. Ugyanis, ha a járművezető nyilvántartott pontjainak száma elérte vagy meghaladta a 18-at, akkor a közlekedési igazgatási hatóság a járművezető vezetői engedélyét határozattal nyolc napon belül visszavonja hat hónapos időtartamra.
Az utánképzés kötelező esetei, ahol kikerül a közigazgatási bírság miatt megállapított 9 pont miatti visszavonás esete: nem kell utánképzésen részt vennie a járművezetőnek, ha vezetői engedélyét az eljáró hatóság kizárólag a közigazgatási bírsággal sújtandó jogsértéshez tartozó 9 pont megállapítására alapozottan vonta vissza. A járművezető nyilvántartott pontjainak száma az utánképzésen való önkéntes részvétellel csak a közigazgatási bírsággal sújtandó szabályszegés miatt rendelt 9 pont feletti pontok tekintetében csökkenthető.
A törvénymódosításban szerepel a vízi közlekedésről és a közúti közlekedésről szóló törvény bizonyos módosítása. A vízi közlekedésről szóló törvény módosítása kimondja, hogy a kedvtelési célú vízi jármű mellett motoros vízi sporteszközt, tovább a tengerészeti felszerelést is csak a megfelelőség tanúsításával lehet kereskedelmi forgalomba hozni.
A közúti közlekedésről szóló törvény módosítása szerint az új közúti árutovábbítási szerződésekről szóló kormányrendelet a közúti árutovábbítási szerződésekre vonatkozó rendelkezéseket állapítaná meg a vonatkozó kormányrendelet felhatalmazása alapján. Ez a felhatalmazó rendelkezés olyan tárgykör végrehajtási rendeleti szabályozására ad felhatalmazást, amely tárgykört maga a közúti közlekedésről szóló törvény nem szabályozza, így a tervezet eredeti szabályozást valósítana meg. Ezzel összefüggésben szükséges a jelenleg hiányzó, törvényi szintű általános szabályok megállapítása.
(16.30)
Tisztelt Képviselőtársaim! Visszatérve a fuvarozás kérdésköréhez, a törvény nem tesz mást, mint érvényesíti az egyenlő felek között történő fair verseny elvét, emellett pedig egyértelművé teszi, hogy egy adott tevékenységre vonatkozóan hazai jogszabály esetében nincs, mert nem is lehet értelmezési és mérlegelési mozgástér. Ez logikus álláspont az állam részéről, hiszen ha ezt hagyná, saját létének egyik legitim alapja, a jogérvényesítő képessége kérdőjeleződne meg. Ezek tehát a javaslatot alátámasztó elvi alapok.
Mindazonáltal a fenti elv rögzítése nem hitelteleníti a tényt, hogy maga az Uber - vagy a hozzá hasonló elven működő szolgáltatások - mint szolgáltatás versenytársait megelőzheti mind mentalitásban, mind átláthatóságban, mind az utasokhoz való hozzáállásban, mind a technológiai fejlettségben. Ha valaki letölti az Uber-alkalmazást és megadja a bankkártyaadatait, kényelmesen, kevesebb stressztől övezve utazhat, mint ha ugyanezt esetleg taxival tenné. Az utas online jelentkezik be a rendszerbe, ahol rögtön beazonosítható a helyzete, és miután megrendeli az autót, automatikusan a hozzá térben legközelebb eső jármű fog hozzá megérkezni. És így tovább, rengeteg olyan jó szempontja van az online rendszernek, amit, úgy gondolom, értékelni kellene.
Ebben, amit fentebb elmondottan, természetesen semmi jogszabályellenes nincs, és felvetődhet az emberben, hogy a hazai fuvarozó vállalatoknak ki tiltotta meg, hogy hasonlóan korszerű, versenyképes, a XXI. századi igényeknek megfelelő szolgáltatási színvonalat fejlesszenek. Erre volt lehetőségük, miután a kilométerár a 2013-as szabályozás értelmében érezhetően magasabb lett, így lehetőség lett volna a szolgáltatási színvonal fejlesztésére. Bizonyára történt is elmozdulás ebben, az autó minőségében, prémiumkategóriákban elsősorban.
De sok más szempontból továbbra is tapasztalniuk kellett az utasoknak, hogy olykor nem elérhető a diszpécserszolgálat, nem lehet gyorsan autót leinteni, nem lehet biztos az ember abban, hogy a lehető legrövidebb útvonalon fog haladni az autó, hiszen senki sem ellenőrzi. A fizetés sem ment sok esetben zökkenőmentesen, az egyébként kötelezően biztosítandó bankkártyaterminálról sokszor az út végén derül ki, hogy az nem működik, kész helyzet elé állítva a készpénzzel momentán nem rendelkező utast, és így tovább; sok érv mondható egyik mellett, másik ellen.
Nem helytálló az az érvelés, amely arról szól, hogy az Uber elszívó hatása csak annak a hazai adó-, munkaügyi és fuvarozásra vonatkozó jogszabályokat kreatívan értelmező magatartásából fakad. Lehet, hogy ebből is, de legalább ennyire abból, hogy megértette a XXI. századi ember és főleg a fiatalok azon igényét, hogy az utas legyen az első, az utas a lehető leggyorsabban elérje a kívánt célt, végül az utas biztos lehessen abban, hogy az autóban biztonságban van, mert nem kizárólag a sofőr személyén és szeszélyén múlik sem az útvonal, sem a végösszeg.
A fentiekre tekintettel innen is bátorítjuk a taxistársaságokat, hogy az eddiginél nagyobb energiákat és erőforrásokat mozgósítsanak annak érdekében, hogy az Uber-kérdés azért váljon okafogyottá, mert már nem nyújt egyedi szolgáltatást. Hosszú távon minden szereplőnek tisztában kell lennie azzal, hogy az emberek azt a szolgáltatást fogják választani, amely az újdonságokra nyitottabb, színvonalasabb, utasbarátabb, korrektebb, és amelyben nyoma sincs sem korrupciónak, sem nyerészkedésnek vagy éppen sértődöttségnek.
Őszintén reménykedem abban, hogy miután a szabályozási, ellenőrzési, szankcionálási kérdéseket sikerül tisztázni ezzel a törvénnyel és más ezt követő jogszabályváltozással, elindulhat a fuvarozási piac radikális és az innovációra az eddiginél jóval nyitottabb reneszánsza. Ha önök is erre törekednek, kérem, szavazzák meg a javaslatot. Köszönöm a figyelmet. (Taps a kormánypárti padsorokban.)
