ANDER BALÁZS,
ANDER BALÁZS,
ANDER BALÁZS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Elébe menve elnök úr esetleges kritikáinak, pontosan tudjuk, pontosan tudom, hogy nagyon konkrét javaslatokat tár elénk ez a törvényjavaslat. Nem is kívánok ettől nagyon eltérni. Azt viszont töredelmesen bevallom, hogy az orosz nyelvű részeket átugrottam, lévén, hogy 24 éve nem foglalkoztam orosz nyelvvel, de bízunk a kormányban, legalábbis ilyen szinten, hogy a fordítás hiteles.
Nos, mivel Magyarországot földrajzi helyzete az európai vasúti korridorok fontos csomópontjává teszi, igen, el fogjuk fogadni a törvénymódosítást, törvényjavaslatot. Viszont azt is hangsúlyozni kell, hogy amíg átütő, kardinális változások nem történnek a vasútügy tekintetében sem, addig minden ilyen törvénymódosítás tulajdonképpen csak egyfajta karácsonyfadísznek tekinthető, a helyzet kozmetikázása. Sokkal-sokkal átfogóbb reformokra lenne szükség ahhoz, hogy valóban ki tudjuk használni az ebben az ágazatban rejtező kapacitásokat.
Ugye, az elmúlt években megvalósult és a jövőben várható, valóban jelentős vasúti fejlesztések ellenére a meglévő és tényleg reális igények és a rendelkezésre álló források között sajnos még mindig egyfajta óriási szakadék tátong. Noha, még egyszer mondom, hangsúlyozzuk, elismerjük azokat az előremutató, mondjuk úgy, hogy javulásokat a vasút egyes szegmenseit tekintve, amelyek történtek az elmúlt években. Viszont ha meg akarunk felelni a közlekedéspolitikai elvárásoknak, amelyek azt hangsúlyozzák, hogy a közlekedési munkamegosztásban nőjön az energia- és környezetkímélő szállítási módok aránya, akkor ismét meg kell állnunk, és azt kell mondani, hogy bizony a közúti áruszállítást át kell terelni a vasútra, illetve a belvízi hajózásra, mert enélkül ennek a követelménynek megfelelni nem tudunk.
Ha a sokszor hangoztatott, sokszor hallott fajlagos negatív külső költségeket is tekintetbe vesszük, akkor azt kell mondani, hogy Magyarországon a közúti árufuvarozás tonnakilométerre vetített, mondjuk úgy, hogy károkozásának csupán a fele a vasúti externáliák költsége. Bár azért hozzá kell tenni, hogy ez még így is jóval magasabb, mint mondjuk, a szomszédos országokban, teszem azt, Ausztriában vagy éppen Romániában. Tehát itt is van bizony előrelépésre mód, lehetőség. Jelenleg nagyjából ennek az 50 milliárd áru-tonnakilométeres éves volumennek, ennek a forgalomnak mindössze 18, más források 12 százaléka bonyolódik vasúton, amire azt kell mondanunk, hogy ez nagyon alacsony és igenis továbbfejlesztendő számadat.
Különösen, ha az EU 2011-es közlekedéspolitikai Fehér könyvére gondolunk, ahol nagyon konkrét célelőirányzatokat adtak meg 2030-ig, a közúti áruforgalom 30 százalékát vasútra kellene terelni 2050-ig, ez pedig 50 százalékot kell hogy elérjen. Viszont ha így haladunk tovább, sajnos azt kell mondani, hogy ez nem fog megvalósulni, mert ennek így nincs realitása. Közismert, hogy a hazai intermodális szállítás versenyhátránya jelentős a közúttal szemben. Itt a szakmai szervezetek általában a pályahasználat nagyon magas díját szokták megemlíteni, ami tényleg nonszensz, ha például a Belgiumban vagy Hollandiában, esetleg Svájcban alkalmazott díjtételekre gondolunk, ami bizony a hazainak még a felét sem éri el.
Képviselőtársam említette itt a 2012 végén megszűnt, megszüntetésre került Rola-ágazatot. Ha ebbe belegondolunk, mit is jelentett ez: egészen konkrétan azt, hogy 30-40 ezer kamiont zúdítottak az amúgy is túlterhelt közutakra. Egyes szakmai számítások szerint ennek a kártétele éves szinten, és most a legalsó összeget mondom, mintegy 5 milliárd forintot tesz ki. Ugyanez a helyzet a konténeres kamionforgalomnál, amit szintén lehetne vasúton bonyolítani. Az itteni kártétel, ami a közutakban történik, és ismét csak a legalsó összeget említeném, legalább 8 milliárd forintos összeg. Tehát máris egy több mint 10 milliárdos tételről beszélünk, amit igenis meg lehetne spórolni.
Viszont a lemaradás más összevetésben is nagyon-nagyon jelentős. Ugye, míg az Európai Unióban a kétvágányú vonalak aránya bizony eléri a 42 százalékot, Magyarországon tulajdonképpen 15 százalék körül mozog ez az arány, és a villamosítás tekintetében is van mit ledolgoznunk. Emelt sebességű közlekedésre a 7700 kilométeres pályaszakasz körülbelül 200 kilométerén van mód, ami, be kell látni, hihetetlenül alacsony, európai összevetésben mindenképpen szégyenkezésre okot adó szám. Ezzel szemben, ugye, a transzeurópai vasúti áruszállítási hálózatba illeszkedő mintegy 2800-3000 kilométernyi pálya majd’ harmadán is sebességkorlátozás van érvényben, ami nem csoda.
Ha megnézzük a pályafenntartásra fordított energiákat, forrásokat, akkor döbbenetes elmaradással kell szembesülnünk. Míg a rendszerváltás előtt, mondjuk, 1986-ban 217 kilométeres felújított szakasszal találkoztam, addig a rendszerváltás után volt olyan év, amikor ez csupán 4 kilométert tett ki. És ha a rendszerváltás óta eltelt 24-25 évet nézzük, akkor is nagy átlagban csupán 20 kilométer felújított pályával számolhatunk évente. Ez igen-igen kevés.
(19.40)
A korridorvonalak vasúti hídjairól jobb, ha egyébként nem is beszélünk, mert e tekintetben az európai összevetés kapcsán tényleg nagy-nagy szomorúságra van okunk. A MÁV-Trakció 900 darab mozdonyának az átlagéletkora 35 év, holott a tervezéskor a tervezett élettartam is körülbelül 30 év volt. Tehát elöregedett az állomány, nem versenyképes. Vagy említhetném a Boston Consulting Group által kifejlesztett vasúti teljesítményindexet. Az államtitkár úr pontosan tudja, miről van szó. Az RPI szerint Magyarország a maximális 10 pontból 3 pontot kapott meg, ezzel az alsó szegmensben helyezkedünk el. Mindent figyelembe vettek, a használat intenzitását, a gyorsaságot, a pontosságot, a biztonságot, tehát van hova fejlődnünk.
Nyilvánvalóan, ahogy az elején is kifejtettem, ennek ellenére, illetve ezek mellett a Jobbik a törvénymódosítást természetesen támogatja. Köszönöm szépen. (Taps a Jobbik padsoraiból.)
