VARGA MIHÁLY, a FIDESZ vezérszónoka:
VARGA MIHÁLY, a FIDESZ vezérszónoka:
VARGA MIHÁLY, a FIDESZ vezérszónoka: Elnök Úr! Tisztelt Ház! Egyetértek az előttem szóló Tompa Sándor képviselőtársammal, hogy valóban addig aggályos folytatni ezt a vitát, amíg nincsenek elfogadva a magyar közlekedéspolitikai koncepció tézisei, de arra kérem Tompa Sándor kollégámat, hogy addig még tartsa fenn ezt az ajánlatát, amíg én el nem mondom a FIDESZ képviseletében a beszédemet.
Az ismert mondás szerint jó munkához idő kell, vagy ahogy másként hallhatjuk, hamar munka sose jó. Ennek tudatában nyugodtan elmondhatnánk, hogy a közlekedési miniszter és csapata jó munkát végzett, hiszen három évre volt szüksége ahhoz, hogy a vasúti törvény tervezete a tisztelt Ház elé kerüljön.
Ám sajnálattal kell megállapítanom, hogy a törvényjavaslat elolvasása után mégis arra a következtetésre juthatunk: három év hosszú idő egy miniszter életében, de kevés egy minden pontjában megalapozott vasúti törvénytervezet elkészítéséhez.
Mielőtt rátérnék a törvényjavaslat tartalmi részére, hadd kezdjem egy rövid visszapillantással az elmúlt időszakra, hiszen igazságtalan dolog lenne a Kormányt azzal vádolni, hogy nem foglalkozott a vasút ügyével. Az már más kérdés, hogy milyen hatékonysággal.
Egyfajta kényszer is volt abban, hogy a vasút ügyével foglalkozni kelljen, hiszen ennek az ágazatnak sem volt jobb a helyzete, mint a gazdaság egyéb területeinek. Az elmúlt évtizedek gazdaságpolitikai lépései oda vezettek, hogy a vasút műszakilag ugyan működőképes, de gazdaságilag működésképtelenné vált.
Melyek voltak az ezt okozó lépések?
Egyrészt az Európában példátlan vasúti önfinanszírozás elvének bevezetése, amely az állami költségvetés kivonulását jelentette, és a vasutat arra kényszerítette, hogy a személyszállítás veszteségeit az áruszállítás nyereségéből fizesse.
Elhangzottak európai összehasonlító adatok; Németországban 34%, Ausztriában 59%, Olaszországban 69%, Franciaországban 33% az állami finanszírozás részaránya a vasútban.
Így a fejlesztések és a beruházások helyett a MÁV egy keresztfinanszírozási rendszerre kényszerült, aminek következtében elmaradt a vágánykorszerűsítés, ennek köszönhetőek ma az állandó jellegű sebességkorlátozások, elmaradt a gördülőállomány beszerzése, miáltal a személykocsik átlagos életkora olyan 17 év körül van, a teherkocsiké 19 év, 20 év körül, és nem utolsósorban fokozatosan elmaradtak a bérfejlesztések, aminek következtében ma a vasúti dolgozók átlagbére jóval alatta marad az iparban dolgozókénak, körülbelül olyan 20%-kal. Olyan szemléletes példákat már nem is kívánok most elmondani, mint a mindenki által ismert Moldova György könyvéből ismert történet, amikor a vasúti mérnök belerúgott a vasúti sínbe, és az 4 centimétert elmozdult a helyéről. Na nem azért, mert olyan erős volt a rúgás.
A MÁV a statisztikai adatok alapján 1980-ban még naponta 800000 utast szállított, a folyamatos visszaesés eredményeként 1992-ben már csak 470000-et. Ezzel párhuzamosan, az eltelt időszakban az egy utasra jutó költség nyolcszorosára, míg a bevétel csak 3,3-szeresére nőtt, azaz míg 1980-ban némi szerény nyereség volt a személyszállításon, addig 1992-ben már a bevétel a költségek felét is alig fedezte.
A keresztfinanszírozás csődjéhez az utóbbi három évben még hozzájárult az is, hogy drasztikusan emelkedtek a gázolajárak, az infláció egyre erősebbé vált, és a bérfejlesztések és bérjárulékok kikövetelése - gondoljunk csak az elmúlt időszak sztrájkjaira - ezeket a költségeket jelentősen megemelték.
Nem csökkent az általános gazdasági hanyatlás, aminek következménye a vasút számára a behajthatatlan követelések sokasága lett. Ezt tetézte még a tranzitszállítások után elmaradt fuvardíj a volt jugoszláv, valamint a román s a volt szovjet vasutak részéről. A volt jugoszláv vasutak több mint 2 milliárd forinttal, a román vasutak 1,5 milliárd forinttal tartozott a MÁV-nak, szerencsére néhány olyan akcióra került sor, amely ezeket a kintlevőségeket csökkentette.
A vasút nem tudott az őt megillető bevételhez jutni, ezért jelentős tartozásokat halmozott fel: 1991 végére mintegy 10 milliárd forint tb.-, adó-, vámtartozást. Saját erőből ezt a MÁV nem tudta csökkenteni, hiszen például az 1992-es, tavalyi évet a keresztfinanszírozás csődjeként 11,5 milliárd forintos veszteséggel zárta. A felhalmozott tartozások és kamatainak törlesztése, az 1992. évi veszteséges gazdálkodás pénzforgalmi következményei, az 1993. évi gazdálkodási bizonytalanságok minimálisan 15-16 milliárd forint rövid lejáratú hitel felvételét tennék szükségessé, hogy a vasút pénzügyi, gazdasági működőképessége ebben az évben ne omoljék össze. A vasút hitelképessége viszont nem megfelelő, hiszen adósságállománya mintegy 50%-a a bevételeinek, jövedelemtermelő képessége 1993-ban az optimális becslések esetén is nulla, a Kormány az 1992. és 1993. évben a MÁV-val kapcsolatban hozott intézkedéseinek a hatását is figyelembe véve. Ugyanakkor, ha a vasút mégis hozzájutna ilyen nagyságrendben hitelhez, akkor annak kamatait nem tudná fizetni.
A MÁV gazdasági működőképességével, pénzforgalmi nehézségeivel foglalkozó kormányszintű intézkedések figyelmen kívül hagyták, hogy az adósságokat és hiteleket, illetve az azok utáni kamatot a nyereség terhére, illetve adózott eredményből kellene fizetni, rosszabb esetben amortizációból - megjegyzem -, mint szabad pénzeszközből, ha annak fedezete bevételi oldalról biztosítva van.
Itt hadd térjek ki arra, hogy az elmúlt három évben milyen lépéseket tett a Kormány vasútügyben, elsősorban a mai napi tárgyunkat érintő vasúti törvénytervezet ügyében. Mármint amiket én ismerek, hiszen nem vagyok minden információ birtokában.
1991 februárjában készült egy előterjesztés a Kormány ülésére a vasúti közlekedés helyzetéről, a működés fejlesztésének és korszerűsítésének elgondolásairól. Az ehhez csatolt határozati javaslat 3. pontjában a következőket találjuk, idézem: "Az állam és a vasutak kapcsolatrendszerének újraszabályozása alapján a vasutakról szóló törvényt a Kormány elé kell terjeszteni. Felelős: közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter. Határidő: 1991. október 31-e".
Nem tudom, végül is elfogadta-e a Kormány ezt az előterjesztést, az azonban tény, hogy 1991. október végéig erre a lépésre nem került sor. Megjegyzem, helyette - ha jól emlékszem, 1991 decemberében, december végén - a miniszterelnök személyesen meglátogatta a MÁV-ot, és ott tartott egy politikai fórumot. Hát ez, gondolom, hogy nem helyettesítette akkor sem már a vasúti törvényt.
1991-ről ennyit.
Párhuzamként hadd említsem meg az időkorlátok figyelembevételére, hogy Németországban 1991 decemberére a vasúti kormánybizottság elkészítette azt a jelentést, ami alapján a volt keletnémet vasutak szövetségi tulajdonú részvénytársasággá válik, és három ágazatra tagozódva dolgozik tovább, működhet tovább. Tehát nyilvánvaló, hogy azért lehettek volna lehetőségek ennek a munkának az elvégzésére.
1992 kicsit mozgalmasabb volt a vasutat tekintve, hiszen az Országgyűlés elé került a már többek által is említett 6418-as számú, A magyar közlekedéspolitikai koncepció tézisei című anyag. Ez egy nagyon deklaratív anyag, van benne miniszteri ajánlás, Széchenyi-idézettel feljavítva, nagyon sok szép színes ábra és fénykép. Egyetlen hibája, hogy azt a kevés tartalmi elemet, amit tartalmaz, az Országgyűlés érdemben sohasem tárgyalhatta meg, s ehhez kapcsolódóan én is egyetértek Tompa Sándor képviselő javaslatával, hogy ennek elfogadásáig kissé hipotetikus erről az egész vasúti törvénytervezetről vitatkozni.
1992 végére szerencsére az események felgyorsultak, s elkészült a Kormány részére az előterjesztés a vasúti törvényjavaslat tervezetéről. Másrészt az 1992. november 23-ai országos vasutassztrájk egyik lényeges tartalmi eleme volt, látva ennek a területnek a kétéves üresjáratát, egy új állami vasútpolitika kialakításának követelése.
A vasút finanszírozásának tarthatatlanságát látva 1922. november 16. és december 6. között tárgyalásokra került sor a Kormány, a MÁV és a vasútnál működő szakszervezetek között. A tárgyalásokat megállapodás és közös nyilatkozat zárta le. Sajnálattal kell azonban megjegyeznem, hogy ennek a megállapodásnak a Kormány azóta több pontját megsértette. Így például az ígért határidőig nem terjesztette be a vasúti törvénytervezet javaslatát, továbbá nem kezdett hozzá egy új közlekedéspolitikai koncepció kialakításához sem.
(10.20)
Tisztelt Ház! Mindezek ellenére - azt hiszem - örömmel kell fogadnunk, hogy az Országgyűlés ma mégis hozzákezdhetett a vasútról szóló törvényjavaslat tárgyalásához. Hogy Rockenbauer Zoltán egykori beszédét idézzem: "nagy nap ez a mai". Valóban azt hiszem, hogy a vasút százezer dolgozója hosszú ideje várt erre a napra.
Mit várunk, várhatunk el ettől a törvénytől?
Legelőször a vasúttal kapcsolatos tulajdonviszonyok rendezését, hiszen ez lesz a későbbiekben a vasút működésének sarokpontja. Elvárható, hogy a törvény olyan közlekedéspolitikát érvényesítsen, amely tekintettel van az ország gazdasági érdekeire, és figyelembe veszi például a környezetvédelem szempontjait is. Olyan vasúti társasági struktúrát alakít ki, amely piaci körülmények között ösztönzi a hatékonyabb gazdálkodásra a vasúti társaságokat.
A törvény lényeges elemének tartanánk, hogy tisztázza a vasúti társaság, az állam és az önkormányzatok felelősségi körének és feladatainak elhatárolását; továbbá jöjjön létre az állam és az önkormányzatok, valamint a vasutak közötti korrekt elszámolási kapcsolatok szerződésben való rögzítésének szabályozása, mert csak így valósítható meg a vállalkozó vasúti társaság. Zárójelben jegyzem meg, hogy mindezt az Európai Közösség ajánlásainak megfelelően tegye, mármint a törvény.
E szerződésekben kell szabályozni, hogy a vasúti társaság milyen feltételek mellett vállalja az állami tulajdont képező pálya működtetését, és a társaság az államnak mennyit fizet a pálya használatáért. Továbbá ennek a szerződésnek része kell, hogy legyen a közszolgáltatásoknál érvényesülő megrendelő-teljesítő kapcsolat alapján történő finanszírozás is, azaz az állam, illetve az önkormányzatok által megrendelt teljesítmények közvetlen bevételekben meg nem térülő költségei finanszírozásának szabályozása.
Értelemszerűen szerződéses kapcsolat jöhet létre az országos közforgalmi vasutak és az állam, illetve az önkormányzatok között, de a helyi közforgalmi vasutak és az önkormányzatok között is. E szerződésekre vonatkozó alapelveket is rögzíteni kell - véleményünk szerint - az új törvényben.
A beterjesztett törvényjavaslat a fenti alapelveket csak részben elégíti ki, és a korábbi javaslatokhoz képest visszalépést jelent elsősorban abban a vonatkozásban, hogy erősen leszűkíti az állam részvételét a vasutak finanszírozásában. Az állam - a nyugat-európai vasutak általában normatív támogatási rendjével szemben - a vasutak mindenkori támogatását a költségvetés lehetőségéhez igazítja, és a vasút az őt megillető támogatást továbbra is csak tervalku során, a mindenkori erőviszonyok függvényében tudja csak érvényesíteni.
Erre utal többek között a törvényjavasla 3. §-a, mely szerint az állam csak hozzájárul a tulajdonában lévő vasúti pályák és tartozékai működtetéséhez, azaz nem vállalja magára a működtetéssel kapcsolatos költségek teljes körét.
A decemberi változatban még az szerepelt, hogy az állam ellátja - itt az "ellátja" szón van a hangsúly - a tulajdonában lévő pályák és tartozékaik működtetését. A jelenlegi megfogalmazás véleményem szerint ellentétes az Európai Közösség ajánlásaival és a Kormány 3108/1992. számú határozatával is. Ennek alapján meglehet, hogy a jövőben sem lesz 10%-nál magasabb az állami támogatás mértéke.
A 3. § (1) bekezdésének c) pontja szerint az állam csak a közszolgáltatási tevékenység alapellátási feladatköréből származó bevételeket egészítené ki, ugyanakkor a tervezet sehol sem definiálja az alapellátás fogalmát.
A tervezet további súlyos hibája, hogy nem definiálja a pályahasználati díj megállapítási elveit. Ennek ismerete nélkül semmilyen vasúti társaság nem képes üzleti tervet készíteni és gazdasági társaságként működni, illetve vállalati stratégiát készíteni.
Ugyanezen 3. § (2) bekezdésével kapcsolatosan az a törekvés érhető tetten, hogy az állam ki akar vonulni a városok közlekedésének támogatásából; a közszolgáltatások terheit, valamint a működtetést teljesen az önkormányzatokra kívánja átruházni anélkül, hogy bárhol is utalna a feladat forrásainak biztosítására.
Ez azért is problematikus, mert ezen a területen meglehetősen korlátozottak a vasúti társaságok vállalkozási lehetőségei. Másrészt azt is figyelembe kell venni, hogy egyes városok tömegközlekedésükkel nemcsak lokális igényt látnak el. Nyilvánvaló, hogy a BKV szolgáltatásait nemcsak a főváros polgárai veszik igénybe. Példaként hadd említsem meg, hogy Lisszabon város tömegközlekedési vállalatának költségeit az állam 25%-ban támogatja, Londonét körülbelül 15-16%-kal, Párizsét az állam szintén 15-16%-kal támogatja.
Ez természetesen nem jelent problémát, ha az önkormányzati kötelező feladatokhoz a költségvetés biztosítja a szükséges forrásokat itt vagy az esedékes költségvetési törvényben rögzítve.
A javaslat 7. és 8. §-a azzal foglalkozik, hogy milyen szerződést köt az állam, illetve az önkormányzat a vasúti társaságokkal, ha az utóbbi működtetésre átveszi a vasúti pályát is. Ez a szerződés csak a pályára vonatkozik, ugyanakkor teljesen logikátlanul a 13. § (2) bekezdése szerint ennek a 7-8. §-ban szereplő szerződésnek kellene tartalmaznia az alapellátás körét is, amelynél a 3. § (1) bekezdés c) pontja alapján az állam a bevételeket kiegészíti.
Nem értelmezhető számunkra a 9. §, amely szövege szerint, ha a fejlesztési igény felmerült, a miniszter vagy az önkormányzat előbb a már működő pályavasutat, vállalkozó vasutat, vasúti társaságot hívja fel a fejlesztés megvalósítására, és csak ha ezek három hónapon belül nem vállalják a megvalósítást, írják ki a koncessziós pályázatot. Ez a szabály véleményünk szerint indokolatlan előnyt nyújt a vasút területén korábban már szerepet vállaló alanyok számára, holott egyáltalán nem biztos, hogy a kérdéses beruházást pont ők tudják a leghatékonyabban vagy legcélszerűbben megvalósítani. A koncessziós pályázat útján való megmérettetést így nem kell vállalniuk.
Ellentmond továbbá ez a szabály a koncesszióról szóló 1991. évi XVII. törvény 2. §-ának is, amely világosan kimondja, hogy a koncesszióköteles tevékenységek bonitásának feltétele, hogy az állam, az önkormányzat erre a célra gazdálkodószervezetet alapít vagy koncessziós szerződést köt. A jelen törvényjavaslatban bevezetni szándékozott felhívás intézményét, amely már működő koncesszióköteles tevékenységet folytató gazdálkodószervezetnek szól, az általánosabb hatályú törvény nem engedi meg. Az csak arra ad engedélyt, hogy az ágazati törvények, a koncesszióköteles tevékenységi körök mint gyűjtőfogalmak keretén belül egyes tevékenységtípusok folytatását koncesszió nélkül is megengedjék. A fejlesztés mint olyan azonban nem egyes tevékenységtípus, azaz a javaslat szerintünk ellentétben áll a törvény idézett rendelkezésével.
További probléma, hogy a javaslat 9. § (2) bekezdése értelmében a koncessziós pályázat kiírása a minisztériumnak, önkormányzatnak csak joga, de nem kötelessége. Nyilván helyesebb lenne kötelezővé tenni a pályázat kiírását a fenti esetben, hiszen semmi sem szól amellett, hogy csak akkor lenne indokolt, ha egy már működő vasúti szerv felhívásra vállalni tudja.
A 10. § (2) bekezdés a) pontja, amely szerint az üzemben tartót figyelmeztetési kötelezettség terheli, teljesen érthetetlen, továbbá véleményünk szerint felesleges is. Ez a szabály ugyanis a Polgári Törvénykönyv számos általános és különös rendelkezéséből egyébként is következik, például kármegelőzési, kártérítési kötelezettség stb.
Ugyancsak bizonytalan tartalmú a figyelmeztetési kötelezettség is, hiszen a veszélyeztetés váratlan jellegű szokott lenni, és aligha elégséges egy olyan jelzőtábla felállítása, hogy a vasúti pályán járni tilos.
Ez a paragrafus nem foglalkozik a szintbeni közúti kereszteződések veszélyhelyzetének elhárításával, pedig az utóbbi időben ennek a jelentősége, sajnos, az érdeklődés homlokterébe került, nem akarok utalni a legutóbbi tragikus eseményekre. Csak a keresztező út építésével, átalakításával és megszüntetésével kapcsolatban ír elő hozzájárulási kötelezettséget, ez pedig véleményünk szerint nem elégséges a veszélyhelyzet feloldásához.
A 10. § (3) bekezdés nyelvtanilag értelmetlen, így értelmezhetetlen a jogalkotói szándék. Közelebbi meghatározás híján nem derül ki, hogy mit kell a vasutat megközelítő út, vezeték, építmény, fásítás stb. fogalma alatt érteni, például hány méter a megközelítő út. Ennél a pontnál bizonyos pontosítást feltétlenül szükségesnek tartanánk.
A 12. § (1) bekezdése feltehetően törvényszerkesztési melléfogás eredményeként került be jelen formájában a javaslatba. Ha komolyan vennénk, azt eredményezné, hogy a vasút és a fogyasztó közötti szerződésviszonyokban csak a Ptk. kötelmi általános részét, a vállalkozási és fuvarozási szerződés szabályait lehetne alkalmazni. Ha tehát az utas poggyászát a csomagmegőrzőben helyezi el, akkor erre a szerződésre nem alkalmazhatók a letéti szerződés szabályai.
