TOMPA SÁNDOR, az MSZP vezérszónoka:
TOMPA SÁNDOR, az MSZP vezérszónoka:
TOMPA SÁNDOR, az MSZP vezérszónoka: Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Amikor a szocialista frakció nevében a 9017-es számon beterjesztett, vasútról szóló törvényjavaslathoz szólok, kicsit úgy érzem magam, mint az a társaságbéli ember, aki késve veszi észre, hogy svédasztal van, s mire ezt észreveszi, a legjobb falatokat már elemelték. Itt is ez történik, ebben a vitában: előttem szóló képviselőtáraim már a dicséreteket is, illetve a kritikák legjavát, legértékesebb részeit is kiosztották a vasúti törvényjavaslattal kapcsolatban.
Ezzel együtt, úgy érzem, néhány kérdésre fel kell hívom a tisztelt Ház, képviselőtársaim figyelmét. Teszem ezt azért, mert a Magyar Államvasutakra - amely közel 8000 kilométernyi vasúthálózatot foglal magába jelenleg - jellemző az az állapot is, amelyet akkor tapasztalnak az állampolgárok, és önök is, képviselőtársaim, amikor a Magyar Államvasutak azon szolgáltatását veszik igénybe, hogy valamelyik nagyobb városunkba Intercity-járatokkal próbálnak eljutni, és - álljon itt egy számpélda - Miskolcra utazva a 181 kilométernyi távolságot 1 óra 47 perc alatt meg lehet tenni, tehát ez egy korszerű, európai színvonalú vasúthálózati elemnek felel meg; de igaz és jellemző az a párbeszéd is a magyar vasutak állapotára, amely bárhol az országban elhangozhatott volna, és a következőképpen szól: Egy, már több mint húsz perce ácsorgó, meg-megálló vasúti szerelvényből előreszól a mozdonyvezetőnek egy utas, hogy: "Uram, nem tudna gyorsabban menni? - Hogyne tudnék - csak nem hagyhatom itt a vonatot…"
Nos, mindez jellemző a Magyar Államvasutakra. A kérdés az, hogy a vasúti törvény elfogadását követően inkább ehhez a lassújelekkel tűzdelt és állandó felújításokkal bajlódó vasút lesz az eredmény, vagy az előbb már említett, európai színvonalú és sebességekben, kényelmi szolgáltatásokban is ennek megfelelő vasúti szolgáltatásokban lesz-e részünk?
Ez az alapkérdés ennek a törvényjavaslatnak a vitájában, és csak ismételni tudom azokat a gondolatokat, amelyeket képviselőtársaim e tekintetben megfogalmaztak. Ezek közül álljon itt néhány:
Az előzményekről ismert, hogy az Európai Közösséghez való csatlakozás jegyében az Európai Közösségek irányelveket, direktívákat fogalmaztak meg a tagországok számára a közlekedés, illetve a vasútfejlesztés terén. Ezek a direktívák előírják az államoknak, hogy intézkedéseket kell tenniük a saját nemzeti vasúti infrastruktúrájuk fejlesztésére, figyelembe véve ezeket az európai igényeket. A tagországoknak lehetővé kell tenni a vasúti vállalatok részére, hogy függetlenül dönthessék el, más tagországok vállalataival alakítanak-e csoportokat. Az államoknak biztosítaniuk kell, hogy a vasúti vállalkozások független üzemeltetői státusban működjenek, kereskedelmi módon. Az államok az általuk előírt szállítási, kényszerszolgáltatási, közszolgáltatási feladatokra kereskedelmi szerződést kell, hogy kössenek a szállító vállalatokkal. Meg kell oldaniuk a vasúti üzemeltetés és infrastruktúra irányításának elkülönítését a vasúti szállítási szolgáltatásoktól.
(10.00)
A könyvelés elkülönítése kötelező, míg a szervezeti és intézményi elkülönítés szabadon választható, és a szállítóvállalatok a vasúti pályák használatáért a pályavasútnak díjat kötelesek fizetni.
Nos, ezeknek a direktíváknak a szellemében vizsgálva az előttünk fekvő vasúti törvényt, azt kell, hogy mondjam, hogy ez egy részét tárgyalja és egy részét oldja meg a problémáknak. A nagyobb része - általunk is egyelőre ismeretlen okokból - még nem került a Parlament elé, azaz nem ismerjük a Kormány közlekedésfejlesztési koncepcióját, nem ismerjük, annak ellenére, hogy - mint ez már elhangzott az előttem felszólalóktól - azzal kezdődik a vasúti törvény tervezete. Erre hivatkozik, és ennek szellemében került megszerkesztésre az előttünk fekvő vasúti törvény.
Milyen gondokat, milyen hiányosságokat jelenthet az, hogy nincs egy közlekedéspolitikai koncepció, pontosabban csak annak tézisei vannak előttünk? Nem lehet pontosan felmérni azokat az arányokat - legfeljebb csak becsülni lehet azokból a tézisekből, amelyek a Parlament előtt fekszenek -, hogy milyen közlekedésen belüli munkamegosztást tervez a kormányzat, mely fejlesztéseknek kíván prioritást adni, és milyen módon kívánja ezeket finanszírozni.
A gazdasági bizottsági vitában elhangzott, hogy a vasútfejlesztésre előttünk áll egy elképzeléscsomag, egy távlati fejlesztési csomag, amelyet minden képviselőtársam megkapott. Tényleg nagyon színvonalas ez, és szép célkitűzésekkel találkozhat ebben az olvasó. A forrásoldal azonban ebben az anyagban nem található meg, és nem igazán olvasható ki a közlekedési koncepció téziseiből sem, hogy milyen módon kívánja finanszírozni az állami költségvetés ezeket a fejlesztéseket.
A másik oka annak, hogy vasúti törvénytervezet került elénk, a koncessziós törvényből adódó feladatokat jelenti. Annak idején, a koncessziós törvény megalkotását követően a vasúti szolgáltatások is ebbe a területbe tartozónak minősültek, ennek megfelelően az ágazati szabályozást el kellett, hogy készítse a minisztérium, bár vitatjuk, vitatom, hogy a koncessziós működtetés eredményessége milyen lesz. Ebben osztom a Hatvani Zoltán képviselőtársam által elmondottakat. Az a folyamat fennáll, és különösen fennáll azokra a térségekre - az a jövő várhat, amelyet ő felvázolt -, ahol egyébként is gazdaságtalan, nehezen működtethető a vasút, és ezek azok a vonalak, amelyek már egy korábbi, a vasút részéről elkészített anyagban szerepeltek, mintegy időleges leállításra vagy időleges szüneteltetésre kijelölt szárnyak. Ezeknek a sorsáról szintén nem tudunk annak hiányában nyilatkozni, hogy nem ismerjük a Kormány közlekedésfejlesztési koncepcióját.
Tisztázatlanok tehát a gazdasági hátterek, tisztázatlanok a finanszírozás feltételei. Ennek tükrében - bár minősíthetjük az előttünk fekvő vasúti törvénytervezetet általános vitára alkalmasnak, és vitatkozhatunk is róla -, azonban a részletkérdéseket, a szabályozás pontosítását csak ezeknek a háttéranyagoknak az ismeretében lehet érdemben lefolytatni.
Üdvözlendőnek tartjuk a törvényjavaslatban azt, amit már itt többen megfogalmaztak, hogy szétválasztásra kerül a pályavasút, illetve a vállalkozói, kereskedői vasút. Erre szintén ajánlást tesz az európai közösségi direktíva. Persze megvizsgálandó az a kérdés, hogy ilyen formában működő vasúti társaság működik-e valahol Európában. Működik-e egyáltalán a világon?
Különböző megoldásokat alkalmaztak ugyanis ez idáig a közösség tagországai és a közösségen kívüli országok is. Ennek megfelelően célszerű volna végiggondolni, hogy feltétlenül hasznos és a vasutak fejlesztését elősegítő forma-e jelen esetben a Magyar Államvasutak számára.
Szól a törvényjavaslat az önkormányzatok feladatairól is, amely új elem ebben a formában a vasutak és az önkormányzatok életében, tulajdon tekintetében, finanszírozás tekintetében is újabb kötelezettségeket, illetve a tulajdon tekintetében vélhetően előnyöket jelenthetne az önkormányzatok számára. Azonban ezeknek a kérdéseknek a szabályozása sem eléggé precíz és pontos a törvényjavaslatban.
Képviselőtársaim is szóltak már egy nagy kérdésről, amely, azt hiszem, hogy nem elhanyagolandó, és a törvényi szabályozás során nem kerülhető meg, ez a vasutasságról való gondoskodás kérdése. Nem tisztázott véleményünk szerint a jogállásuk, éppen abból a speciális helyzetükből adódóan, hogy majdhogynem egy félkatonai szervezetként kell működni egy olyan szigorú üzemmód, szigorú biztonsági követelmények között működő üzemnek, mint a vasutak.
Ebből adódóan, azt hiszem, tisztázni kellene a törvényjavaslatban a jogállásukat, a vasút vezetésének fegyelmi jogosítványait is. Csak emlékeztetni szeretnék, hogy abban a bizonyos '68-as IV-es törvényben, amely a vasutakról szól, ez a kérdés is egyértelműen tisztázásra került.
Képviselőtársaim már szóltak az egészségbiztosításról, illetve a MÁV egészségügyi helyzetéről. E tekintetben is lesznek a frakciómnak, képviselőtársaimnak módosító javaslatai.
Még egy kérdéskörben szeretnék a vasúti törvényjavaslat kapcsán szólni. Ez pedig a vasút "privatizációja" - a privatizáció idézőjelben értendő. Kb. egy 120000 fővel dolgozó nagy állami vállalatról volt szó még néhány évvel ezelőtt, és az átalakulási, szervezeti, átalakítási tervek eredményeként az idénre kb. 80-85000 főnyi vasutassággal kell számolni, illetve számolnak a Kormány elképzelései.
Ennek a szervezeti átalakulásnak azonban azt a fedőnevet adták vasúton belül, hogy privatizáció. Olyan szolgáltatásokat, mint tervezés, utasellátás, építés, pályafenntartás és egyéb kapcsolódó szolgáltatásokat leválasztottak a Magyar Államvasutak szervezetéről, kvázi privatizálták, egyszemélyes, százszázalékos MÁV-tulajdonú kft.-ket hoztak létre.
Szeretném eloszlatni ennek kapcsán azt a félreértést, ez nem egy privatizáció, ez egy szervezeti átalakulás volt, azonban a vasutasság azon részében, akik kikerültek ezekből a szervezeti egységekből, egy rossz emléket, rossz szájízt okoztak a privatizáció szó elhangzásakor.
Lehet, hogy ezeknek a tevékenységeknek a privatizációjára sort kell vagy sort kellett keríteni, azonban ténylegesen privatizáció keretében kellett volna megoldani, s nem egyfajta ilyen bújtatott szervezeti átalakítást kellett volna végrehajtani.
Ezeket az átalakulással velejáró szabályokat sem foglalja magában a törvényjavaslat. Úgy gondoljuk, hogy az átmeneti rendelkezésekben, az átalakulást segítő passzusokban feltétlenül sort kellett volna keríteni arra, hogy - éppen a bevezetőben említett direktíváknak való megfeleltetés érdekében - milyen lépcsőket, milyen fokozatokat, milyen átmeneteket akar véghezvinni a Parlament, illetve javasol a vasút átalakítása során végigkövetni. Ezekre vonatkozóan is lesznek a későbbiekben a frakciónk részéről javaslatok.
Zárásképpen a már általam is és képviselőtársaim által is említett hiányok, háttérinformációk kiküszöbölésére én a következő javaslattal szeretnék élni. Mindaddig ne folytatódjon a vasúti törvényről szóló általános vita, amíg a közlekedéskoncepció téziseinek vitanapja le nem bonyolódik a Parlamentben, és ennek tükrében el tudjuk helyezni a vasút helyét, szerepét a magyar közlekedés fejlesztésében.
Annak megfelelően, ahogy a gazdasági bizottság ülésén már elhangzott, a gazdasági bizottságon belül működő közlekedési albizottság tanulmányozza mindazokat a háttéranyagokat, illetve a finanszírozáshoz szükséges háttérszámításokat, amelyekből a gazdasági bizottság egyértelműen képet nyerhet a Kormány elképzeléseiről, és ennek tükrében folytatódjon a gazdasági bizottsági vita.
(10.10)
Ezzel a javaslattal szeretném zárni hozzászólásomat, és jelzem, hogy az általános vitában képviselőtársaim még szólni fognak. Köszönöm figyelmüket. (Szórványos taps a bal oldalon.)
