ILKEI CSABA, DR. (független)
ILKEI CSABA, DR. (független)
ILKEI CSABA, DR. (független) Köszönöm, Elnök Úr. Tisztelt Országgyűlés! A vasútról szóló törvényjavaslat az utolsó pillanatban kerül a tisztelt Ház elé, mind a nemzetgazdaság, mind a vasúti közlekedés helyzetét tekintve. Mert ha az állam és alapvetően a MÁV kapcsolatának rendezése nélkül folytatódik a vasút visszafejlesztése, működőképességének csökkenése, az elszomorító leépülés, akkor holnap már késő átállítani a váltókat, végzetesen lekéssük a csatlakozást Európához. És maradnak az elavult pályák, berendezések, a lepusztult járműpark, és tovább halaszthatjuk a korszerűsítési és fejlesztési munkákat.
Az önfinanszírozó, önfenntartó vasút életképtelen elméletének erőltetése, az állami felelősségvállalás elhárítása, a maradékelvű támogatás tényleg csak a végállomást jelentheti nemcsak a MÁV-nak, de egy nyitott, piacorientált nemzetgazdaságnak is, mely új összekötő vonalakat keres a nagyvilággal, mindenekelőtt Európával. És károsodna megannyi magyar település, aztán az utazóközönség és maga a vasutasság is. A mellékvonalak felszámolása, az úgynevezett nem kellően támogatott forgalom szüneteltetése következtében az elszigeteltségre ítélt települések lakossága zuhanna vissza helyrehozhatatlanul múlt századi társadalmi-gazdasági viszonyok közé. A személyszállítás csökkenése, a vállalkozási képtelenség, a szociális ellehetetlenülés további létszámcsökkentéssel járna a vasutasság körében.
Vasutasnak lenni valaha nemcsak foglalkozást jelentett, hanem életformát is, megalapozott, jó ellátással, szociális, kulturális gondoskodással, neveléssel, oktatással, tervezhető jövővel, kiszámítható nyugdíjjal, öregséggel, és ez vonzó volt vasutasnemzedékek számára. Ezt a vonzó arculatát már elveszítette a MÁV, az egzisztenciális bizonytalanság sok feszültség forrása.
A veszteség, az eladósodás, az elbocsátások, a sztrájkfenyegetettség csak abba a zsákutcába szoríthatja a MÁV-ot, hogy költségeit áthárítsa az utazóközönségre, a fuvaroztatókra, az önkormányzatokra, s anélkül, hogy minőségi változásra képes lenne, szembekerül az átalakulás progresszív elemeivel. Egyeseket pedig mindez arra ösztönözhet a minisztériumban és másutt, hogy felmelegítsék a vasúti forgalom közútra terelésének koncpecióját. Holott látjuk, világszerte miként vezet a motorizáció - annak minden veszélyes és kártékony mellékhatásával - a közúti közlekedés csődjéhez; miközben a környezetkímélő és biztonságos vasút - felnőve természetesen a technikai követelményekhez - világszerte a reneszánszát éli. Új keresztmetszeteket teremt a piacgazdaságnak, vállalkozik, kereskedik, tőkét vonz és nyereséget termel, jó háttériparral megbízható, tartós munkalehetőségeket biztosít.
Minden fejlett piacgazdasággal bíró európai állam kormánya tekintélyes mértékben járul hozzá a vasutak működési költségeihez, mint itt elhangzott. Hallhatták Olaszország, Ausztria, Németország példáit - hozzátéve, hogy nálunk ez az arány még sohasem haladta meg a 10-12%-ot - tudniillik a 30-tól 60%-ig terjedő költségvetési támogatást a működési költségekhez.
(11.00)
A veszteségek vállalati csökkentésének eddig csak olyan eszközei voltak ismertek és elfogadottak, mint az egyoldalú tarifaemelés, a vagyonfelélés ingatlan- és eszközértékesítéssel, vagy mondjuk tíz darab villanymozdony elzálogosítása egy banknál. És persze a végső megoldás az elbocsátás tömegestül.
Mindez együtt a legbiztosabb gátja a gazdasági átalakulás szerény segítésének, a piacgazdasági igényekhez való alkalmazkodásnak. Nem marad más hátra, tisztelt képviselőtársaim, mint ténylegesen rendezni az alapviszonyokat a meghatározó tények között. Ilyen alapviszonyok a következők: a vasút és az állam; a vasút és az önkormányzatok; a vasút és a vállalkozások, a koncessziók; a vasút és a gazdaság más ágazatai; a vasút és az utazóközönség, a használati díjat fizetők; a vasút és a fuvaroztatók; és végül a vasút és önmaga, tehát saját vállalata és saját dolgozói közötti alapvető viszonyok újragondolása és rendezése.
Az állami felelősségvállalás és finanszírozás csak azon tevékenységi körökre korlátozódhat, amelyek nem végezhetők piaci alapon. Nyilvánvaló ez például nemcsak a vasúti pályaépítésben és fenntartásban, hanem a személyszállítás alapfeltételeinek biztosításában is. A közforgalmú tömegközlekedést a városokban, településeken, azok ellátó és vonzáskörzetében akkor is fenn kell tartani, ha ezek üzemeltetése üzleti alapon kifejezetten nem kifizetődő rövid és középtávon. Ez, ha úgy tetszik, vérbeli szociálpolitika, része annak a piacgazdaságnak, amely elé mindig odatesszük a "szociális" jelzőt. Nem lehet tehát 7600 kilométer vonathálózatból 1500-at szüneteltetni, mert amit egyszer megszüntettek, azt csak igen drágán, igen sok áldozat árán lehet még egyszer működtetni, vagy éppen soha, lásd a már áldozatul esett szárnyvonalakat, város környéki és erdei kisvasutakat, amelyekért annak idején eredménytelenül emelték fel szavukat oly sokan.
Nincs olyan vasútfinanszírozási modell persze, amely akkor is eredményes, ha maga a vállalkozó, kereskedő vállalat, a MÁV eredménytelen, mert képtelen megújulni, gazdálkodásán fordítani. Ezért át kellene tekintenie belső pénzügyi, gazdasági, fejlesztési stratégiáját, benne működési és irányítási rendszerét, az egész humánpolitikáját. Jó esélyei vannak az úgyszintén környezetkímélő vízi közlekedéssel való együttműködésre és az úgynevezett kombinált, tehát közúti, vasúti szállítási módok alkalmazására.
Ám a biztonságot veszélyeztető, csak bevételt hajszoló megoldások keresése nem európai út, legyen szó öncélú, spontán igények vagy indokolatlan tranzitüzletek elvállalásáról.
A környezetszennyezés, a biztonság veszélyeztetése, a lakosság életének megnehezítése ellentétes szerencsére a törvény szándékával és betűjével is. Viszont a javaslat lehetővé teszi az energiával és a földterülettel, a termőterülettel való takarékosságot is, és ez sem lebecsülendő a motorizáció megannyi negatív hatásával szemben.
Természetesen a törvény sikerének feltétele a magyar gazdaság eredményes átállása és fejlődése, a hazai és az európai prognózisok olyan teljesülése, amit a törvényjavaslat indoklása is alapul vesz, de valljuk be, nem hosszú távon, már középtávon is legfeljebb csak találgathat. Itt nagy kérdőjelek vannak, nem lehet nem számolni a kudarccal is, például azzal, mennyivel fog csökkenni az egységnyi bruttó nemzeti termékre vonatkoztatott szállítási teljesítmény, mit hoz a verseny, ha egyáltalán lesz olyan verseny, amiről álmodnak a MÁV jelenlegi vezetői, hogyan szól bele a tranzitigényekbe a politika, a nemzetközi helyzet, az embargó, a helyi háborúk sora, vagy - hogy maradjunk itthon - bírják-e anyagiakkal az elszegényedő helyi önkormányzatok. Mennyire tud az állam nemcsak finanszírozni, hanem ösztönözni is, például a járműpark környezetkímélő korszerűsítésére, hoz-e gazdaságpolitikája megrendelést a háttériparnak, a közlekedésépítő ágazatnak, és így tovább, és így tovább?
Javulhatnak esélyeink, ha eleget teszünk az európai integrációs folyamatokból adódó feladatainknak, ha megbízható partnereknek számítunk a világ nagy vasúttársaságai számára, például villamosítás, járműpark-korszerüsítés, a nemzetközi színvonal garantálása és a többi. Az infrastruktúra fejlesztése, a privatizáció legalább annyira fontos, mint a jogi szabályozás, de kétségtelenül itt kell kezdeni, a törvény megalkotásánál.
A közlekedés néha fontosabb, mint a menetrend, a sürgető idő néha jó, ha felborítja a sorrendet. Lehetne várni a törvénnyel, de azt hiszem, az élet nem engedi, mert olyakkora késésben vagyunk, tisztelt Tóth Sándor képviselőtársam, hogy minden jó keresztényi megfontolás ellenére, néha jó lélekkel a kisebbik rosszat kell választani, mert ha még sokat várunk, akkor nem marad sem Magyar Államvasutak, sem olyan eredmény, ami a népgazdaság átalakítását egy csöppet is garantálná. Köszönöm szépen. (Taps.)
