DRAGON PÁL, a Független Kisgazdapárt képviselőcsoportjának vezérszónoka:
DRAGON PÁL, a Független Kisgazdapárt képviselőcsoportjának vezérszónoka:
DRAGON PÁL, a Független Kisgazdapárt képviselőcsoportjának vezérszónoka: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! A vasúti törvény megalkotását igen fontosnak és halaszthatatlannak tartjuk, mert a még hatályban lévő 1968. évi IV. törvény ma már igen sok szempontból korszerűtlenné vált. Így az újonnan megalkotandó törvényben megfelelően tükröződni kell az elmúlt évek során végbement nagy jelentőségű társadalmi változásoknak, gazdasági és politikai értelemben egyaránt, amelyek közül a következőket emelném ki:
Elsődleges a vasutakkal kapcsolatos tulajdonviszonyok rendezése, de ugyanilyen fontosnak tartjuk az össztársadalmi és nemzetgazdasági érdekeknek elsőbbséget adó közlekedéspolitika érvényesítését, figyelemmel a környezetvédelmi szempontokra is. Olyan vasúti társaság és struktúra kialakítását javasoljuk a törvényben, amely a piac eszközeivel kellően ösztönzi a vasúti társaságokat a hatékonyabb gazdálkodásra. Az állam, az önkormányzatok és a vasúti társaságok feladatainak és felelősségi körének az elhatározására figyelemmel, arra, hogy a vasúti pálya és tartozékai az állam kizárólagos tulajdonában állnak, azért a pálya működéséről, szélesebb értelemben a pálya fejlesztéséről, felújításáról, karbantartásáról és üzemeltetéséről az államnak kell gondoskodni.
Tisztelt képviselőtársaim! A vasúti társaságok jelentős közszolgáltatási tevékenységet végeznek. Ilyen a menetrend szerinti személyszállítás, amelynek során a hatóságilag megállapított árak és az állam által biztosított szociálpolitikai kedvezmények alapján képződő bevételek messze nem fedezik a társaság költségeit. Így a vasutak működőképességének biztosítása szükségessé teszi az állami részvételt is a személyszállítás költségeinek finanszírozására.
Képviselőcsoportunk fontosnak tartja, hogy a törvényben jelenjen meg az állam és az önkormányzatok, valamint a vasutak közötti korrekt elszámolási kapcsolat, az Európai Közösség erre vonatkozó ajánlásainak megfelelően szerződésben való szabályozása, amely tartalmazza, hogy a vasúti társaság milyen feltételek mellett vállalja az állami tulajdont képező pálya működtetését, valamint azt, hogy a társaság a pálya használatáért mennyi használati díjat fizet az államnak mint tulajdonosnak. Ennek a szerződésnek része kell legyen a közszolgáltatásoknál érvényesülő megrendelő-teljesítő kapcsolat keretében megvalósuló finanszírozás is, vagyis az állam, illetve az önkormányzatok által megrendelt szolgáltatás közvetlen bevételekben meg nem térülő költségeinek finanszírozási módja.
A törvényjavaslat megítélésem szerint a fenti alapelveknek csak részben tesz eleget, mert erősen leszűkíti az állam részvételét a vasutak finanszírozásában. Itt kívánom megjegyezni, hogy a nyugat-európai vasutak általában normatív támogatási rendjével szemben nálunk ezt a törvényjavaslat a költségvetés lehetőségeihez igazítja, annak eredményességétől teszi függővé. Ebből következően a vasút a tevékenységéhez szükséges támogatásokat csak a tervalku során, a mindenkori gazdasági helyzet függvényében tudja érvényesíteni. Ebből következően a vasutak jövőbeni működési és fejlesztési feltételei nem látszanak biztosítottnak.
Tisztelt Országgyűlés! A törvényjavaslat felfogását követve úgy tűnik, a költségvetés terhei mérsékelhetők, de ez a költségmegtakarítás nagy valószínűséggel a közlekedéspolitikai célok megvalósításának rovására megy. A fiskálisszemlélet túldimenzionálása a maga egyoldalúságával a nemzetgazdaság helyzetét hosszabb távon nem javítja, hanem rontja.
(9.50)
A fentieket támasztja alá a törvényjavaslatnak az a rendelkezése, miszerint az állam csak hozzájárul a tulajdonában lévő vasúti pályák és tartozékaik működtetéséhez, de nem vállalja magára a működési költségek teljes körét.
Ugyancsak vitatható, hogy az állam csupán a közszolgáltatási tevékenység alapellátási feladatköréből származó bevételeket egészítené ki, ugyanakkor a törvényjavaslat sehol sem definiálja az "alapellátás" fogalmát.
A közszolgáltatási tevékenység a törvényjavaslat felfogása szerint egyenlő a menetrend szerinti személyszállítással. Egyetértünk azzal, hogy a menetrend szerinti személyszállítás egy-egy része szolgálhat üzletpolitikai érdekeket is - ilyenek például az Eurocity és az egyéb nemzetközi személyvonatok, az Intercity vonatok, a belforgalomban "nosztalgia"-vonatokként ismert járatok -, amely szolgáltatásnak önmagában is gazdaságossá kell válnia. Ez tehát nem tartozik az alapellátások körébe.
Véleményünk szerint alapellátásnak kellene viszont tekinteni mindazon személyszállítási igények kielégítését, amelyek állami vagy önkormányzati megrendelésre történnek.
Tisztelt képviselőtársaim! Én a tervezet hibájának tekintem, hogy nem határozza meg a pályahasználati díj megállapítására vonatkozó elveket. Ennek hiányában viszont egyetlen vasúti társaság sem képes üzleti tervet készíteni, illetve vállalati stratégiát meghatározni. Ezért képviselőcsoportunk nevében javaslom, hogy a 4. fejezetben megfogalmazott szerződéstől függetlenül, meghatározott időszakra vonatkoztatva az állam és a vasúti társaság kössön keretmegállapodást, amelyben a felek egyértelműen rögzítik az állam és a vasúti társaság kötelezettségeit és az ehhez tartozó pénzügyi elszámolások rendjét a pálya működtetésénél, a személyszállítási kötelezettségek teljesítésénél és egyéb, vasutak részére elrendelt állami feladatoknál - például a honvédelmi vagy nemzetközi kötelezettségekből fakadó megrendelések teljesítésével kapcsolatban.
Hasonló keretszerződések köthetők a vasúti társaságok és az önkormányzatok között. E keretszerződések rendszerét a törvény önálló fejezetének kellene tartalmaznia, mert az erre vonatkozó szabályok lényegesen komplexebb kérdést ölelnek föl, mint a törvényjavaslat 4. fejezetében leírt szerződés.
Megítélésünk szerint vitatható az a rendelkezés is, miszerint a miniszter elrendelheti a vasút felé a szállítási, illetve fuvarozási színvonal emelését. Ha a szolgáltatási színvonal emelése vállalkozói érdek, ez esetben ez nem képezhet állami feladatot, és ezt a miniszter nem rendelheti el. Ha a feladat állami érdek, akkor ennek megvalósításához a vasúti társaság részére megfelelő állami eszközöket is rendelkezésre kell bocsátani. Ha a fejlesztést a vasúti társaság nem vállalja el, és ahhoz feltehetően állami eszközök sem állnak rendelkezésre, akkor a miniszter a fejlesztések megvalósítására koncessziós pályázatot írhat ki, és az adott vasúti társaságot vagy annak valamely üzemrészét koncessziós társaság részére átengedheti, amely a fejlesztést elvégzi, és az ebből eredő hasznot a koncessziós szerződésben biztosított ideig élvezheti.
Ez a szabályozás azonban előrevetíti annak árnyékát, hogy a legjobban jövedelmező vasutak koncessziós társasághoz kerülnek, ugyanakkor nemzetgazdasági és társadalmi érdekekből, óriási veszteséggel, üzemeltetni kell a koncessziókba el nem kelt vonalakat is az államnak.
A fentieken kívül van még jó néhány olyan konkrét észrevételem, amelyeket a részletes vita során kívánok előadni. Teszem ezt abban a reményben, hogy hamarosan egy korszerű vasúti törvény megalkotásáról szavazhatunk. Köszönöm a figyelmet. (Taps.)
