SZELECZKY ZOLTÁN, DR. a környezetvédelmi bizottság előadója:
SZELECZKY ZOLTÁN, DR. a környezetvédelmi bizottság előadója:
SZELECZKY ZOLTÁN, DR. a környezetvédelmi bizottság előadója: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Amint tudjuk, március 5-ikén a budapesti fővárosi közgyűlés döntő többséggel, szinte egyhangúlag elfogadta a lágymányosi híd megépítését. Az előttünk levő határozatban tulajdonképpen csak arról kellene döntenünk, hogy ehhez az állami költségvetési támogatást a Parlament megadja-e. Ilyen értelemben tehát a környezetvédelmi bizottság akár egy formai döntést is hozhatott volna, hiszen, hogy hol és mekkora híd épül, ez az önkormányzat kompetenciájába tartozik.
Minthogy azonban egy ilyen híd igen nagy mértékben megváltoztatja a közlekedést, és igen erőteljes környezeti következményei vannak, azonkívül igen erős területfejlesztési következményei is vannak, érthető, hogy a bizottsági ülésen egy hosszú és szakmaiba áthajló vita alakult ki.
Abban mindenki egyetért, hogy új Duna-hidakat kell építenünk, és ezt örömmel üdvözölhetjük, hiszen a meglevő hídjaink már annyira túlterheltek, hogy túllépik a megengedhető határokat, és a forgalmat is Budapest belvárosából ki kell szorítani a Körúton túli területre, első lépésben a megépítendő Hungária körútra.
A vita hosszú idő óta azon folyik, hogy ez a külső körút hol lépi át a Dunát, és hol csatlakozzon Dél-Pest, Dél-Buda közlekedési rendszeréhez. Az általános és részletes vitában, valamint a módosító javaslatok kapcsán ezek a szakmai kérdések nyilván felmerülnek majd a Parlamentben, úgyhogy nekem most nem szerepem ezekről bővebben beszélnem, engedjék meg azonban, hogy néhány mondatban mégis összefoglaljam a bizottságban elhangzott érveket és ellenérveket.
Mindenekelőtt felmerült, hogy tulajdonképpen nincsenek előttünk alternatívák, nincs választási lehetőség, hogy melyik dél-budai, illetve dél-pesti pontot válasszuk a legoptimálisabbnak, ahol ez az új híd megépüljön. Elhangzott, hogy sokkal könnyebben tudnánk dönteni, hogyha a fővárosi közgyűlés már egy elfogadott és kész koncepciót és rendezési tervet tett volna le az asztalra a főváros közlekedésére és úthálózatára vonatkozólag, hiszen akkor bele tudnánk illeszteni ennek a hídnak vagy ezeknek a hidaknak a kihatásait az egész város egészének forgalmi rendjébe.
Szóba került továbbá az is, hogy noha tavaly május 16-án a fővárosi közgyűlés egy olyan határozatot fogadott el, amelyikben még két híd szerepelt, mára már csak egy hídról van szó, most csak egy hídról döntünk; hová tűnt a délebbi, a Galvani úti híd?
Szóvá tették képviselőtársaim, hogy nincsenek kezünkben részletes környezeti hatástanulmányok. Vannak ugyan környezeti hatástanulmányok, de ezek a 85-86-os évekből származnak, és van egy újabb is 1991-ből, amelyet a Környezetgazdálkodási Intézet készített el a bécs-budapesti világkiállítással kapcsolatban; ez azonban éppen azt mondja, hogy mindenképpen két déli hídra volna szükség, és ezek közül a délebbi, tehát a Galvani úti híd az, ami környezetvédelmi szempontból elfogadhatóbb.
Úgyszintén szóba került, hogy az lenne kívánatos, hogyha a lágymányosi hídon már a világkiállítás megnyitásakor villamosvágány foglalna el a kétszer három sáv közül egy-egy sávot, tehát egy kétirányú villamosvágány, hiszen ez biztosítaná a környezetkímélő tömegközlekedés megvalósítását a hídon.
És mint már említettem, elhangzott az is, hogy ez a híddal kapcsolatos probléma egyáltalán nem kizárólag csak közlekedési probléma, hanem igen komoly területrendezési, területfejlesztési kérdéseket is felvet.
A vitában a főváros és a közlekedési minisztérium jelen levő képviselői a következőképpen érveltek. Távlati terveikben továbbra is több déli híd szerepel, közöttük a Galvani úti híd is. Éppen a lakosság tiltakozásának következtében az eredeti terv a lágymányosi hídra vonatkozólag lényegesen megváltozott, amennyiben – mint ahogy a miniszter úr is említette – a lágymányosi hídnak a nyomvonala nem folytatódik tovább a vasutat követve a Hamzsabégi úton, hanem amint átér Budára, délre fordul, és itt csatlakozik a rakpartok útjaihoz, másrészt pedig a majdani Galvani-híd magasságában, annak folytatásaként csatlakozik be az M1-es és M7-es autóutakhoz.
Az úthálózat kiépítésénél – ígéret hangzott el, hogy – ezt úgy oldják meg, hogy az átmenő forgalomnak ne legyen kedvező ebbe az irányba jönni, tehát a lágymányosi híd ne tölthesse be az M0-ás szerepét; mindenképpen ezt a hidat a belső forgalmat lebonyolító városi hídnak tervezik.
Hallottuk továbbá azt, hogy a Galvani-híd nem készülhet el a világkiállítás idejére, mert tervezése és előkészületei most indulnak csak meg, ami hosszabb időt vesz igénybe, tavaly ugyanis a fővárosi közgyűlés költségvetésénél nem szavazta meg a tervezéshez szükséges pénzösszeget, erre csak idén került sor.
És biztosítottak továbbá minket az említett szakértők – mármint a minisztérium és a főváros szakértői –, hogy a világkiállítás 6 hónapjára a nehézteher-forgalmat a lágymányosi hídról a már kész M0-ás gyűrű hídjára terelik át, és egyáltalán, a főváros forgalmi rendjét erre az időre úgy szervezik át, hogy a lehető legkisebb fennakadásokat okozzák a főváros életében, és ezzel kapcsolatban egy dél-budai, dél-pesti forgalomirányító központot kívánnak létrehozni.
A Környezetvédelmi Minisztérium jelen levő képviselője hangsúlyozta, hogy a minisztérium részéről mindenképpen megkövetelik egy részletes környezeti hatástanulmány elkészítését, melyből egyértelműen kiderül, hogy ők az eredeti két híd gondolata mellett tartanak ki, és hogy melyik megoldást fogadják el, abban az ott élő lakosság véleményét is figyelembe akarják venni, és természetesen a környezetet a legkevésbé terhelő híd mellett foglalnak állást.
Tisztelt Képviselőtársaim! Röviden így tudtam összefoglalni a környezetvédelmi bizottságban elhangzott vitát, és ezek után a bizottság úgy döntött, hogy 9 "igen", 4 "nem" és 2 tartózkodó szavazattal a javaslatot általános vitára alkalmasnak találta. Köszönöm szépen. (Taps.)
