HORVÁTH BÉLA (MDF)
HORVÁTH BÉLA (MDF)
HORVÁTH BÉLA (MDF) Elnök Úr! Tisztelt Ház! Siklós Csaba miniszter úr szavait szeretném megerősíteni, amikor magam is Budapest jelképeiként említem a főváros hídjait, és azt hiszem, valamennyiünk nevében megállapíthatom, hogy büszkék vagyunk ezekre az építészeti, statikai alkotásokra. Elegendő csak, ha arra gondolunk, hogy esténként, ha végignézünk a Dunán, milyen csodálatos látványt nyújtanak ezek az építészeti alkotások.
Ma a Duna-hidak a főváros és az ország főúthálózatának forgalmi szempontból legjelentősebb, műszaki szempontból legigényesebb szakaszainak tekinthetők, ezért azok fejlesztése kiemelt kérdés. Budapest és az ország közvéleménye ezért kíséri megkülönböztetett figyelemmel a jelenlegi Duna-hidak sorsát és az új Duna-hidak ügyének alakulását.
Természetesen nemcsak a közvélemény, hanem a mérnöktársadalom is érdeklődve figyeli az Országgyűlés mai plenáris ülését, mert egy új Duna-híd megépítésére van szükség, és egy új híd megépítése a mérnökök, technikusok, kivitelező szakemberek, hídépítő szakmunkások figyelmét a Parlament munkájára irányítja, mert egy új híd megépítése mindenkor kihívás a műszaki társadalom részére.
A Kormány benyújtotta az említett törvényjavaslatot, amelyet igen-igen hosszú vita előzött meg, csakúgy, mint valamennyi korábbi hidunk megépítését. Igaz ez a Lánchídra is, első hidunkra is, amelyről Széchenyi így szólt: "Az ifjú, szép Pest nyújt Corvin agg várának hű kezet."
Ám a Lánchíd megépülése után hamar megkapta a szemrehányást, mondván: "hegynek megy", ami igaz még néhány budapesti hidunkra is. Óriási vita előzte meg egy másik közúti hidunk helyének kijelölését is, nevezetesen az, hogy az Erzsébet híd, korabeli nevén az Eskü téri híd vagy a Szabadság híd, egykori nevén a Fővám téri híd épüljön meg előbb.
A vita végül egyértelműen az utóbbi javára dőlt el. S hogy érzékeljük az ügy jelentőségét és egy hídépítés döntési folyamatának hosszúságát, tudni kell, hogy az akkori pénzügyminiszter 1885-ben küldött leiratot a Közmunkák Tanácsának egy új Vámház téri híd megépítésére, a későbbi nevén Ferenc József hídra vagy mai nevén Szabadság hídra, ami végül 11 évvel később, 1896-ban került átadásra.
Ezek a rövid emlékképek alátámasztják, hogy teljesen természetes az a vita, ami megelőzte ezt a mostani kormány-előterjesztést. A lágymányosi Duna-híd gondolata nem mai, hiszen már 13 évvel ezelőtt diplomamunkaként feladatul megkaptam e híd budai hídfőjét, ekkor már többéves előtanulmányok álltak a rendelkezésemre.
Tisztelt Ház! Ahogy a korábbi hidaknál a Kormány és a Közmunkatanács, úgy a lágymányosi hídnál a Kormány és a fővárosi közgyűlés dolgozott együtt példásan. A fővárosi közgyűlés ez év március 5-i ülésén magam is részt vettem, és hallottam a többórás szakmai vitát, amelynek eredményeként – szinte majdnem egyhangúlag – a fővárosi közgyűlés elfogadta a Kormány előterjesztését. Ám tudom, hogy most is vannak néhányan, akik ellenzik az új híd helyét.
Az MDF-frakció többsége támogatja a Kormány előterjesztését, s magam is támogatom a lágymányosi hidat szakmai szempontból.
Indoklásképpen most nem a lágymányosi hídról fogok beszélni, hanem összefüggéseiben szeretném bemutatni a dunai átkelés helyzetét a fővárosban. Lehet, hogy ez sokak számára száraz szakmai szöveg lesz, de hát végül hozzá kell szoknunk, hogy a törvényhozásban egyre inkább a szakmai kérdések kerülnek előtérbe.
Tisztelt Képviselőtársaim! A kezdeti fővárosi átkelési lehetőségek Budapest kialakulásának és fejlődésének meghatározó tényezői voltak. Ahogy Siklós Csaba miniszter úr részletesen szólt már, a főváros beépített területének növekedése és a hídépítés közötti összhang megbomlott. Ezt a helyzetet súlyosbította, hogy a II. világháború után az összes Duna-hidat újjá kellett építenünk, erről az útalap-törvényjavaslat vitájában már részletesen szóltam.
1946 és 1952 között hat közúti Duna-híd épült, az új Erzsébet hidat 1964-ben adták át a forgalomnak. Hangsúlyozni kell, hogy ezen hidak egyike sem jelentett új kapcsolatrendszert Pest és Buda között. Ugyanakkor, ahogy a miniszteri expozéban is hallottuk, 1950-ben a szomszédos hét várost és 16 községet Budapesthez csatolták, és a személygépkocsi-forgalom rohamos fejlődésnek indult az utóbbi évtizedekben.
Közúti Duna-hídjaink viszont az így megnagyobbodott főváros Duna-partjának középső, 7 km-es szakaszán helyezkednek el, míg Budapest beépített partszakaszainak hossza 32 km, ahogy ezt az előbb már hallottuk.
Érdemes összehasonlítani a jelenlegi helyzetet Béccsel. Az osztrák főváros területe 20, lakossága 25%-kal alacsonyabb, illetve kisebb, mint Budapesté. Bécs közúti Duna-hídjait a II. világháború után ugyancsak újjáépítették, de 1964 óta 5 új, a budapesti Árpád híddal azonos nagyságrendű közúti Duna-hidat építettek úgy, hogy ezek a hidak Bécs területéhez képest arányos eloszlásúak, és ami ugyancsak lényeges: a Dunán felfelé 30, lefelé 40 km-es távolságban is találunk közúti Duna-hidat. Ennyit Bécsről.
És most térjünk vissza Budapestre. A lágymányosi híd alapvető feladata, és ismét hangsúlyozom, tehát alapvető feladata, hogy a Belváros határán haladva a Belváros és a belső Duna-hidak tehermentesítését szolgálja, és lehetővé tegye e térség radikális forgalomkorlátozását.
A belvárosi úthálózattal és a rakparti utakkal való kapcsolatrendszere miatt e szerep ellátására kizárólag a lágymányosi híd alkalmas.
Tisztelt Ház! Kicsit részletesebben szólok, nézzük meg a lágymányosi híd tehermentesítő szerepét. A fővárosi dunai átkelések valóságos forgalmi igényét mérni ma már nem lehet, mert az átkelőforgalom nagyságát egyre inkább a lehetőségek, nem pedig az igények határozzák meg. A meglévő Duna-hidakon az egy forgalmi sávra jutó jellemző terhelés 1600 egységjármű/óra, szemben a még elfogadható színvonalat jelentő 1200–1300 egységjármű/óra méretezési forgalomnagysággal.
Egy 1989-ben készült szakértői felmérés szerint Duna-hídjaink állapota nem teszi lehetővé, hogy a forgalomzavaró munkákat a lágymányosi híd átadása utáni időszakra ütemezzék. Ekkor még úgy tervezték, hogy a lágymányosi híd 1993-ra elkészül, a mostani javaslatban 1995 szerepel.
Meglévő Duna-hídjaink állapota tragikus. Nagyon röviden áttekintem őket. Az Árpád híd következő felújítása 1993–94-ben lenne esedékes. A Margit híd aszfaltburkolata elöregedett, repedezett, tönkrement. A híd gyalogjárdája teljes felújításra szorul. A híd pályalemeze a budai első nyílásban károsodott.
A Lánchíd alapozása és főszerkezetei több mint 140 évesek, acélszerkezete jelentős korróziós károkat mutat. Tíz éven belül dönteni kell a híd további sorsáról.
Az A változat szerint új acélszerkezet építése indokolt, ekkor a híd két évig lesz várhatóan lezárva. A B változat szerint fokozatos súlykorlátozás bevezetésére kerül sor, majd kizárólag gyalogos forgalom engedélyezése lehetséges a hídon.
A legérzékenyebb szerkezetű hidunk az Erzsébet híd.
Tapasztalatok szerint hídjainkon az aszfaltburkolat tartóssága a rendkívül nagy forgalmi terhelés miatt körülbelül hét év. Ezért számítani kell az Erzsébet hídon az útpálya felújítására.
A következő hidunk a Szabadság híd, melynek szerkezete nagy részeiben 100 éves, kis részeiben a második világháborút követő újjáépítés során ismeretlen anyagból, roncshidakból lett kiegészítve. Tapasztalatok szerint a villamosforgalom nagyon megviseli. A villamos levétele 1995-re lett előirányozva az autóbuszforgalom megszüntetésével közösen.
Az acélhidak tervezett élettartama – mint tud-juk – 100 évre becsülhető, ezért a Szabadság híd műemlékként még hosszú ideig fenntartható gépkocsi- és gyalogosforgalom igénybevételével.
A legválságosabb helyzetben a Petőfi híd van. A hidat 1937-ben adták át a forgalomnak, s már az építés során a mederpillérekkel problémák voltak. A háborúban a híd felrobbantása erősen igénybe vette a két mederpillért. A híd legutóbbi felújítása után a BKV-zónán is megengedték a közúti forgalmat. Ez nem egy rendeltetésszerű állapot, ezért az új déli híd megépítése után ezt meg kell szüntetni.
A híd legnagyobb problémája, hogy a budai mederpilléren lévő mozgósaruk beszorultak, és a hőmérséklet-változásból eredő hosszváltozást a hídszerkezet függőleges mozgásaival játssza le. Ez rendkívül káros és nem tartható állapot. A saruk cseréjét mielőbb végre kell hajtani, még ha esetleg kockázattal is jár.
Tisztelt Képviselőtársaim! Rövid áttekintésemmel igyekeztem bemutatni a fővárosi hídhelyzetet a megépülő lágymányosi híd függvényében. Úgy gondolom, ezek a műszaki észrevételek alátámasztják azt a kiindulópontunkat, amely alapján támogatjuk a Kormány előterjesztését, pontosabban az MDF-frakció többsége támogatja a Kormány előterjesztését, hogy a lágymányosi Duna-hidat kell a megadott térségben megépíteni. Köszönöm figyelmüket. (Taps.)
