BEJCZY SÁNDOR
BEJCZY SÁNDOR
BEJCZY SÁNDOR (FKgP 35 tagú képviselőcsoport): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Miniszter úr expozéja után és a bizottsági előadók megnyilvánulásai után már elhangzott itt két felszólalás. Engedjék meg, hogy én most a Független Kisgazdapárt 35-ös csoportja nevében is előadjam mondanivalómat.
Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselő Urak, Hölgyek! 1903-ban, tehát majdnem 90 évvel ezelőtt Budapest történelmi belvárosában már négy közúti híd ívelt át a Dunán. Ezután évtizedek teltek el a következő híd megépítéséig – ez a mai Petőfi híd. A II. világháború után még egy hidat helyeztek forgalomba 1950-ben, az Árpád hidat. Természetesen a lerombolt hidakat újjáépítették, utoljára az Erzsébet hidat 1964-ben.
Az Árpád hidat nem számítva, az összes híd 5 kilométeren belül fekszik, közben Budapest a többszörösére duzzadt. Szigorúan a főváros határát figyelembe véve, északon az Árpád hídtól 6 kilométeres Duna-szakaszon nincs közúti kapcsolat. A Petőfi hídtól délre az M0-ás körgyűrű 1990-ben átadott hídja körülbelül 14 kilométerre helyezkedik el.
Nem kell különösen indokolni, hogy az északi oldalon legalább egy – az M0-ás körgyűrű északi Duna-hídján kívül –, a déli részen 3–4 közúti híd megépítése a közeljövőben szükségessé válik.
Nem akarok az időben nagyon visszamenni, de meg kell említeni, hogy a múlt század második felében, amikor a főváros gyűrűs-sugaras városszerkezetének alapjait megalkották, a Hungária körút déli csatlakozását a Dunához a most tárgyalt lágymányosi híddal képzelték el. A 70-es évektől folyamatosan napirenden van, de hol az egyik bécsi híd leszakadása miatt sürgőssé váló budapesti Duna-hidak rekonstrukciója, hol az Árpád híd szélesítése, hol pedig egyszerűen a pénzhiány akadályozta meg a megvalósítást. Itt jegyzem meg, hogy: bár a haszontalan nagyberuházások helyett inkább hidakat és utakat építettünk volna!
Közben újabb és újabb változatok készültek, újabb és újabb ellenzők és támogatók jelentkeztek, újabb és újabb lehetséges átkelési helyek kerültek előtérbe. A helyi vagy éppen a politikai érdekeknek megfelelően például albertfalvai, Kondorosi úti, Galvani úti híd stb. Számtalan tanulmány készült pró és kontra, természetesen az érdekeknek megfelelően.
Higgyék el, hogy figyelembe véve a térség közlekedési helyzetét, bármely változatról be lehet bizonyítani, hogy szükséges, mert tényleg szükséges. Mindegyiknek vannak előnyei és hátrányai, de nekünk el kell most dönteni, hogy melyek épüljenek és milyen sorrendben.
Előző felszólaló képviselőtársammal szemben engedjék meg, hogy néhány pontban szóljak a lágymányosi híd mellett. A híd funkciói: a híd ugyanúgy területeket köt össze, mint a tőle délre fekvők tennék. Ha ez lenne a fő cél, igazuk lenne az ellenzőknek, hogy nem ezt a hidat kell elsőként megépíteni. De ez a híd nemcsak a IX. és XI. kerületé. Ez a híd elsősorban az egész fővárosé és átvitt értelemben az egész országé. Ennek megfelelően több funkciót kell ellásson, több bajt kell megoldjon vagy legalább enyhítsen.
Mik ezek a funkciók, a területek összeköttetése mellett? A belvárosi forgalom tehermentesítése. A Hungária körgyűrű befejezésével a sugár irányú forgalmat nem kell bevezetni a Belvárosban hanem azt megcsapolva, északra a még nem telített Árpád hídon, délre a lágymányosi hídon keresztül vezetve lehet a Belváros forgalmát tehermentesíteni. Hogy ez milyen előny? Ehhez csak annyit, hogy a Belváros légszennyezettsége nem sokkal rosszabb, mint a Bocskai úté. Másodszor: a belvárosi hidak tehermentesítése. Köztudomású a belső hidak túlzsúfoltsága. A Margit híd és Petőfi híd közötti 5 kilométeres szakaszon új híd már nem épülhet műszaki és gazdasági okok miatt. De nem is az a cél, hogy további forgalmat vezessünk a Belvárosba.
A lágymányosi Duna-híd a déli részen az, amelyik még belterületi hídként tud működni, azaz forgalmat elvonni, elsősorban a Petőfi hídról, de áttételesen a Szabadság és Erzsébet hídról is. Az is köztudomású, hogy a belvárosi hidak műszaki állapota meglehetősen leromlott. Időszakonként csak lezárás mellett lehet a javításokat, felújításokat végrehajtani. Emlékezzenek a pár évvel ezelőtti részleges lezárások okozta dugókra!
A Duna-hidak tehermentesítésénél végül emlékeztetni szeretném önöket arra, hogy a Szabadság hidat záros határidőn belül le kell zárni. Ez pedig egy lágymányosi híd nélkül elképzelhetetlen.
Tömegközlekedési funkciók: a Dél-Buda–Rákospalota közötti metróvonal megépítése gazdasági nehézségek miatt ma nem látszik realitásnak. A Szabadság hídi tömegközlekedés megszűnésével a térség – kis túlzással – katasztrófahelyzetbe kerül. Kérem, a Szabadság híd – amit Horváth képviselő úr is megemlített, én ott voltam, a hidat annak idején tényleg kétes tulajdonságokkal rendelkező vasanyagból, hulladékból, a Dunából kiemelt roncsból építették meg – egy-két éven belül nem látja el azt a funkciót, amire annak idején építették, és ezért kell a lágymányosi hidat nem nagyon messze tőle felépíteni.
A világkiállítási funkció: a világkiállítási terület közlekedési kiszolgálására önmagától adódik a lágymányosi híd. Természetesen a hídfők kialakítása, a budai és pesti alsó rakparthoz, illetve a parkolókhoz való kapcsolat kiépítése a világkiállítási koncepció kialakulásával párhuzamosan még változhat.
Na most, a közlekedési funkció: a Dél-Buda– Rákospalota közötti metróvonal megépítése gazdasági nehézségek miatt ma nem látszik reálisnak, amint én ezt már mondtam. Ezt megismétlem, kérem. Éppen ezért csak a lágymányosi híd tudná ezeket a sürgető bajokat részben megoldani.
Itt van a környezetvédelmi funkció. Budapest forgalma ma adott, várhatóan tovább nő az elkövetkező időszakban. A jelenlegi úthálózatot figyelembe véve a környezeti károkat szervezéssel, korlátozással már nem lehet csökkenteni. A Bocskai úton is csak akkor csökkenthetők a környezeti károk, ha kevesebb jármű halad át, és ezáltal folyamatossá válik a közlekedés. A lágymányosi híd az, amelyik egyértelműen elvon forgalmat a Petőfi hídról és ezáltal a Bocskai útról. Környezetvédelmi szempontból kell vizsgálni a híd nagyságát is. Lánchíd – 2-szer 1 közúti sáv – vagy Szabadság híd – 2-szer 1 közúti sáv plusz villamos – szélességű hidat nem érdemes építeni. Egyrészt az átbocsátó képesség aránytalanul kicsi, másrészt a fajlagos megvalósítási költség aránytalanul magas.
Autópálya-hidat, kamionforgalomra, a zajártalom miatt nem szabad – de az M0-ás körgyűrű figyelembevételével nem is szükséges – építeni. A javaslatban szereplő híd normál vasúti híd, Petőfi vagy Margit hídhoz hasonlítható.
Nem kívánom taglalni, hogy az erősen leépülőben lévő magyar építőipar helyzetén milyen pozitív változást eredményezne a viszonylag jól előkészített beruházás azonnali elkezdése, azt sem, hogy milyen előnyei lennének, ha a szintén elhatározott és körülbelül egy év múlva hasonló előkészítettséget elérő másik Duna-híd építése eltolva kezdődne. Szabadjon azt mondanom, hogy egy hídnak a megvalósulásából – amely általában 3–4 év – majdnem a fele idő a tervezéssel múlik el. Ezt tessék tudomásul venni!
Nem tudom, hogy a jelenlegi elképzelés egyesek szerint a Galvani-hídnál milyen eltolódást okozna időben, hogy egyáltalán híd épülhessen.
Ami az azonnali kezdés mellett szól, az részben a világkiállítással függ össze. A világkiállítás leendő területén fekszik – és talán ezt a tisztelt képviselő urak nem tudják, és miért is kellene tudni – egy acélszerkezetek összeszerelését és vízrerakását biztosító telep, amely már az Árpád híd és az M0-s hárosi híd építését is kiszolgálta. Ezt a vastelepet, kérem, onnan a világkiállítás miatt el kell vinni 1994-ig. Le kell bontani. Tekintve, hogy a lágymányosi híd acélszerkezetből épül, ezt a telepet, ha onnan elviszik valahová – mert el kell vinni –, többszáz millió forintba kerül a pótlása. Nem egy elhanyagolandó forintösszeg.
Összefoglalva szeretnék a tisztelt Ház által megszavazott 1991. évi költségvetésre hivatkozni, amely már tartalmazott 625 millió forintot a lágymányosi hídra. Ez tavaly megmaradt, mert nem volt egyeztetés a Kormány és a főváros között. A mostani előterjesztés már kompromisszumos javaslatot tartalmaz: a főváros és a XI. kerületi önkormányzat javaslatára a budai oldalon módosult a nyomvonal.
Tehát, kérem szépen, ha belelapozunk a késznek mondható tervek tanulmányozásába, látjuk, hogy amiért jogosan tüntetett a XI. kerület lakossága, hogy bemegy a Bocskai út környékére, a Hamzsabégi úton végig, ez nincs kérem, egyszerűen nincs. Tehát a tüntetők jogos fölvetése miatt egy teljesen más nyomvonalra terelődött át a megépülő lágymányosi út budai forgalma. Egyszerűen kikerüli ezt a nagyon súlyos helyzetű és sűrűn lakott területet.
Aztán nem utolsó dolog az, kérem tisztelettel, hogy a fővárosi önkormányzat igen nagy többséggel elfogadta ezt a lágymányosi hidat. Azért engedtessék meg: elhangzott az, hogy nem megfelelően van esetleg ez elkészítve. Én azért, kérem, a magyar építőiparnak igen jeles képviselőit, tervezőit tartom olyan autentikus személyeknek, akik ezt a megtervezést, ezt a kivitelezésre váró hidat olyan tervekkel adják át a kivitelezőknek, hogy ezek minden kritikát elbírnak. (Ráday Mihály: Bős–Nagymaros is meg volt tervezve!) Kérem, én nem vitatom, hogy a Nagymaros is meg volt tervezve, de azért maga a megtervezés megtörtént! Az egy más kérdés, hogy milyen funkciója lett volna annak a Nagymarosnak, amely – hála Isten' – elmaradt. De engedtessék meg, talán ne hasonlítsuk a nagymarosi nagyberuházást egy budapesti hídhoz. (Közbeszólás a jobb oldalról: Idő van!)
Tehát a főváros is biztosítja hozzá a maga részét, és szerintem semmi sem szól az ellen, hogy a lágymányosi hídnak a teljes beruházását ne fogadjuk el.
Tisztelettel, én javaslom a határozati javaslat elfogadását. Köszönöm. (Szórványos taps.)
