Közlekedés
Közlekedés
Magyarország közlekedési kapcsolatai az európai hálózatokhoz a vasút vonatkozásában megfelelőnek mondhatók, az országos hálózat integráns része az európai vasúthálózatnak, a közúti kapcsolatokat tekintve viszont periferikus helyzetű az ország. Ezt elsősorban az magyarázza, hogy a vasúthálózat fő irányai már a XX. század elején kiépültek, a közúti magisztrális rendszerek (autópályák) viszont csak a század második felében.
Az autópálya-építési programból Magyarország, a kelet-európai országokkal együtt, kimaradt.
Magyarországon a közlekedésfejlesztés hosszú idő óta nem tudja követni az igények növekedését. Azonban e téren is különbség van az ország gazdaságilag fejlettebb és fejletlenebb térségei között. A fejlettebb területeken a közlekedési infrastruktúra is jobban fejlődött a ’90-es évek első felében, mint a kevésbé fejlett térségekben, ugyanakkor a fejletlenebb, elmaradott térségekben az infrastruktúra-fejlesztések hatása alig érezhető változást eredményezett.
Az országos közúthálózat sűrűsége – a teljes úthálózat figyelembevételével – megfelelőnek mondható. A kistérségi szinten értékelt útsűrűség, részben a településsűrűség függvényeként, a Dunaújváros–Hatvan–Eger–Nyíregyháza-vonaltól északra átlag feletti, e vonaltól délre majdnem egységesen átlag alatti. Észak-Dunántúlon ez az érték jóval meghaladja az országos átlagot.
Az önkormányzati utak 68%-ban burkoltak, az állami utak 97%-ban.
A főúthálózat 5%-a belterületen halad, mintegy 1 500 km hosszban. Az alsóbbrendű hálózat pályaszélessége és teherbírása egyre kevésbé felel meg a közforgalomnak.
A közúthálózat szerkezete erősen centrális kialakítású, hiányoznak a transzverzális átkötőelemek, és a Dunán átvezető hidak is, elsősorban a főváros alatti Duna-szakaszon. Ezek jelentős mértékben indokolják az országnak a Duna által elválasztott két része között a területi munkamegosztás hiányosságait. Ennek a szerkezetnek köszönhető, hogy a Budapest felé irányuló főutak forgalmi terhelése az indokoltnál nagyobb.
Az M0-s autópálya M1–M5-ös autópályák közötti szakaszának megépítésével a főváros belterületi hálózatán csökkent a terhelés, de amíg a Dunaújváros és Szekszárd térségébe tervezett közúti híd meg nem épül, a főváros körüli bevezető úthálózat mintegy 100 km-ét a tranzitforgalom továbbra is feleslegesen fogja terhelni.
A vasúthálózat sűrűsége és kiépítettsége meghaladja a nyugat-európai átlagot. A kistérségenként mért hálózatsűrűség egyenletesebb képet mutat az úthálózaténál. Csak három kistérséget nem érint vasútvonal, Pétervására, Mórahalom és Letenye körzetét.
A vasúthálózat műszaki állapota viszont olyan, hogy egyedül a Budapest–Hegyeshalom-vasútvonal fog a nyugat-európai követelményeknek megfelelni a közeljövőben megvalósuló rekonstrukciója után. Az elavultság és a korszerűtlenség miatt a menetsebesség és a vonalterhelés kényszerű csökkentését kellett bevezetni több helyen, ami közvetlenül is visszahat a fuvarozási teljesítményre, közvetve a gazdasági fejlődésre.
A környező országok közül, Jugoszlávia felbomlása óta, egyedül Szlovéniával nincs közvetlen vasúti kapcsolata az országnak.
Súlyosbítja a vasút állapotáról alkotott képet a közlekedés biztonságát rontó korszerűtlen közúti vasúti keresztezések nagy száma is.
A vasúti szállítások volumene az elmúlt 10 évben a korábbi érték harmadára csökkent, és ez a tendencia tovább folytatódik.
A belvízi hajózás pályahossza mintegy 1 600 km. A Duna Budapest felett VI. b, alatta VI. c osztályú vízi út, a Tisza Tiszafüredig IV. kategóriában, ez alatt V. a kategóriában, a Sió, a Körösök, a Keleti főcsatorna és a Bodrog szakaszosan II. kategóriában hajózható.
Ennek ellenére kereskedelmi hajózás csak a Dunán van, a Tiszán és a többi vízi úton a turizmus- és a sportcélú, egyes szakaszokon a személyhajózás működik. Ennek oka a rendkívül bizonytalan vízállás a Tisza középső szakaszán. Tényleges szállítás csak nagy költségigényű vízlépcsőépítéssel lenne megvalósítható.
A Balatonon a sportcélú és idegenforgalmi hajózás feltételei a jachtkikötő hálózat kiépítetlensége miatt nem felelnek meg a növekvő igényeknek.
A vízi utakon, beleértve a Dunát is, európai mércével mérve egyetlen korszerűnek nevezhető nagy teljesítményű kikötő sem működik. Regionális érdekeltségű a bajai, a dunaújvárosi, a budapesti és a szegedi kikötő, mindegyik forgalma csekély.
A légi közlekedés egyetlen nagy közforgalmú repülőtere Ferihegy I–II. Néhány repülőtér időszakosan nemzetközi forgalmat is lebonyolít, belföldi légi közlekedés azonban gyakorlatilag nincs az országban.
